KARABÜK İLİ LOJİSTİK MERKEZ FİZİBİLİTESİ PROJESİ

KARABÜK İLİ LOJİSTİK MERKEZ FİZİBİLİTESİ PROJESİ

ÖNSÖZLER
BİRİNCİ BÖLÜM
GENEL KAVRAMLAR VE TANIMLAR

1.1. Lojistik Kavramı ………………………………………………………………………………………………….15

1.2. Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Kavramları ……………………………………………………..16

1.3. Temel Lojistik Faaliyetler ……………………………………………………………………………………..16 1.3.1.Taşımacılık …………………………………………………………………………………………………17 1.3.2. Depolama ………………………………………………………………………………………………….18

1.4. Müşteri Hizmet Düzeyi…………………………………………………………………………………………19 1.5. Lojistik Maliyetler ……………………………………………………………………………………………….19 1.6. Dış Kaynak Kullanımı ve 3PL……………………………………………………………………………….20 1.7. Lojistik Performans Yönetimi………………………………………………………………………………..21 1.8. Lojistikte Verimlilik Artırma Yöntemleri…………………………………………………………………21

1.9. Kentsel Lojistik ve Lojistik Köyler/Merkezler ……………………………………………………….23 1.9.1. Kentsel Lojistik Kavramı…………………………………………………………………………….23 1.9.2. Lojistik Köy/Merkez Kavramı……………………………………………………………………..23 1.9.3. Lojistik Köy/Merkez Planlama Sistematiği……………………………………………………25 1.9.4. Lojistik Köy/Merkez Yer Seçimi ………………………………………………………………….27 1.9.5. Lojistik Köy/Merkezde Verilecek Lojistik Hizmetler………………………………………28 1.9.6. Lojistik Köy/Merkezlerin Yatırım ve İşletme Modelleri ………………………………….30 1.9.7. Lojistik Köy/Merkezlerin Yönetim ve Organizasyon Modelleri ……………………….31 1.9.8. Dünya ve Türkiye’den Lojistik Köy/Merkez Örnekleri ………………………………….32

İKİNCİ BÖLÜM DÜNYA LOJİSTİK SEKTÖRÜ

2.1. Dünya Lojistik Sektörü…………………………………………………………………………………………35

2.2. Dünya Bankası Lojistik Performans İndeksi ……………………………………………………………35

2.3. Küresel Ulaştırma Koridorları ……………………………………………………………………………….37 2.3.1. TEN-T(Trans-Avrupa Ulaştırma Ağları)………………………………………………………..37 2.3.2. TRACECA………………………………………………………………………………………………..37

2.4. Avrupa Birliği Lojistik Sektörü………………………………………………………………………………38 2.5. Avrupa Birliği Lojistik Stratejisi: Beyaz Kitap 2011 …………………………………………………39 2.6. Avrupa’daki Lojistik Köy/Merkezler ………………………………………………………………………42

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM TÜRKİYE LOJİSTİK SEKTÖRÜ

3.1. Türkiye Ekonomisi ve Lojistik Sektörü…………………………………………………………………..45 3.1.1. Türkiye Ekonomisi……………………………………………………………………………………..45 3.1.2. Dış Ticaret…………………………………………………………………………………………………46 3.1.3. Karayolu Taşımacılığı …………………………………………………………………………………49 3.1.4. Demiryolu Taşımacılığı……………………………………………………………………………….50 3.1.5. Denizyolu Taşımacılığı ……………………………………………………………………………….51 3.1.6. Havayolu Taşımacılığı ………………………………………………………………………………..52 3.1.7. Karma Taşımacılık ……………………………………………………………………………………..54

3.2. Türkiye Lojistik Master Plan Çalışmaları………………………………………………………………..56

3.3. Türkiye Bölgesel Master Plan Çalışmaları ………………………………………………………………57

3.4. Türkiye’de Lojistik Merkez Çalışmaları ve Mevzuatı……………………………………………….57 3.4.1. Lojistik İhtisas Organize Sanayi Bölgeleri …………………………………………………….58 3.4.2. Lojistik Serbest Bölgeleri ……………………………………………………………………………58

3.4.3. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Lojistik Merkezleri…………………………………………..59 3.4.4. Lojistik Köyler ve TCDD Lojistik Merkezleri ……………………………………………….59 3.4.5. Karayolu Lojistik Merkezleri……………………………………………………………………….60 3.4.6. Eşya/Kargo Terminal İşletmeleri ………………………………………………………………….61

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
BATI KARADENİZ BÖLGESİ LOJİSTİK SEKTÖR ANALİZİ

4.1. Batı Karadeniz Bölgesi ve Filyos Vadisinin Sosyo-Ekonomik Analizi ………………………..63 4.1.1. Demografik Yapı ………………………………………………………………………………………..63 4.1.2. Temel Sektörler: Sanayi, Tarım ve Madencilik……………………………………………….64 4.1.3. Gayri Safi Yurtiçi Hasıla ……………………………………………………………………………..67 4.1.4. Dış Ticaret…………………………………………………………………………………………………69

4.2. Yük Hacminin Değerlendirilmesi …………………………………………………………………………..71 2.3.1. Genel Değerlendirme ………………………………………………………………………………….71 2.3.2. Bölgeden Sevk Edilen Ürünlerin Analizi……………………………………………………….71

4.3. Karabük Ulaştırma Alt Yapısının Mevcut Durumu……………………………………………………71 4.3.1. Karayolu ve Demiryolu Ulaştırması Mevcut Durumu………………………………….69 4.3.2. Karma Taşımacılık ………………………………………………………………………………….73

4.4. Karabük Sanayi ve Ticaret Sektörünün Mevcut Durumu ………………………………………….73 4.4.1. Organize Sanayi Bölgeleri ve Sanayi Tesisleri ……………………………………………….73 4.4.2. Küçük Sanayi Siteleri …………………………………………………………………………………74 4.4.3. Gümrük/Gümrükler…………………………………………………………………………………….75

BEŞİNCİ BÖLÜM
KARABÜK İLİ LOJİSTİK STRATEJİLERİ

5.1. SWOT (GZFT) Analizi ve Sonuçları ………………………………………………………………………77 5.2. Misyon, Vizyon ve Senaryo …………………………………………………………………………………..79

5.3. Lojistik Stratejiler ………………………………………………………………………………………………..80 5.4. Uzun ve Kısa Dönemli Projeler ……………………………………………………………………………..81 5.5. Karabük İli Lojistik Platformu Kurulumu, Paydaşlarının Tanımı ve Görevleri …………….83 5.6. Platformun Yönetişim Yapısı …………………………………………………………………………………85 5.7. Platform Eylem Planı ve Çalışma Alanları ………………………………………………………………86 5.8. Genel Değerlendirme ……………………………………………………………………………………………88

ALTINCI BÖLÜM
KARABÜK İLİ LOJİSTİK MERKEZE OLAN TALEBİN İNCELENMESİ

6.1. Ankete Katılan İşletmelerin Profili ………………………………………………………………………..89 6.1.1. Lojistik Hizmet Alan İşletmelerin Profili……………………………………………………….89 6.1.2. Lojistik Hizmet Veren İşletmelerin Profili……………………………………………………..90

6.2. Mevcut Talebin Karşılanma Şekli…………………………………………………………………………..92 6.2.1. Lojistik Hizmet Alan İşletmelerin Değerlendirilmesi………………………………………92 6.2.2. Lojistik Hizmet Veren İşletmelerin Değerlendirilmesi …………………………………….97

6.3. Geleceğe İlişkin Beklentiler…………………………………………………………………………………102 6.3.1. Lojistik Hizmet Alan İşletmelerin Değerlendirilmesi……………………………………102 6.3.2. Lojistik Hizmet Veren İşletmelerin Değerlendirilmesi …………………………………..102 6.3.3. Çalıştay Toplantısı Sonuçları ……………………………………………………………………..102

6.4. Yük ve Trafik Tahminleri …………………………………………………………………………………….104 6.4.1. Yavaş Hızlı Gelişme Senaryosu ………………………………………………………………….106 6.4.2. Orta Hızlı Gelişme Senaryosu ……………………………………………………………………106 6.4.3. Hızlı Gelişme Senaryosu……………………………………………………………………………106

YEDİNCİ BÖLÜM
LOJİSTİK MERKEZİN YERİNİN VE FONKSİYONLARININ TESPİTİ

7.1. Lojistik Merkez Kurulabilecek Alternatif Alan Araştırması……………………………………..109 7.2. Tespit Edilen Lojistik Merkezin Yeri ve Tanımı……………………………………………………..113

SEKİZİNCİ BÖLÜM
KARABÜK İLİ LOJİSTİK MERKEZİ ÖN FİZİBİLİTE ETÜDÜ

8.1. Yatırım Maliyeti …………………………………………………………………………………………………115

8.2. Gerçekleştirilecek Yatırımlar ……………………………………………………………………………….115

8.3. Altyapı Tesisleri …………………………………………………………………………………………………115 8.3.1. Yol Altyapısı…………………………………………………………………………………………….115 8.3.2. Temiz Su Altyapısı ……………………………………………………………………………………115 8.3.3. Yağmur Suyu Altyapısı ……………………………………………………………………………..115 8.3.4. Atık Su Altyapısı ………………………………………………………………………………………115 8.3.5. Katı Atık Toplama ve Ara Depolama…………………………………………………………..115 8.3.6. Elektrik ve Aydınlatma Altyapısı ………………………………………………………………..115

8.4. Yatırım Planı ve İş Takvimi………………………………………………………………………………….117 8.5. Yatırım Giderleri ………………………………………………………………………………………………..117

DOKUZUNCU BÖLÜM
KARABÜK İLİ LOJİSTİK MERKEZİNİN YÖNETİMİ

9.1. Lojistik Merkezinin Yönetim Modelinin Belirlenmesi…………………………………………….119

9.2. Lojistik Merkezi Mülkiyet Modelinin Belirlenmesi………………………………………………..120

9.3. Lojistik Merkezi Pazarlama ve Satış Modelinin Belirlenmesi ………………………………….120 9.3.1. Hedef Pazar ve Konumlandırma Stratejisinin Tanımlanması……………………….121 9.3.2. Lojistik Merkezi Yatırımı Öncesi Farkındalığın Arttırılmasına

Yönelik Tutundurma Faaliyetleri…………………………………………………………………….122 9.3.3. Lojistik Merkez Satış Süreci

KARABÜK İLİ
LOJİSTİK MERKEZ FİZİBİLİTESİ PROJESİ

HAZIRLAYANLAR

Prof. Dr. Mehmet TANYAŞ S. Sarper GÜNGÖR Musa ÇOPUR

BİRİNCİ BÖLÜM

1. GENEL KAVRAMLAR VE TANIMLAR 1.1. Lojistik Kavramı

Lojistik, askerlerin ihtiyaçlarının kendileri tarafından karşılanması sürecinden doğmuş bir kavramdır ve bu temelden yola çıkarak günümüzde sivil hayata uyarlanmıştır. Eski Yunan, Roma ve Bizans uygarlıklarında ihtiyaçların dağıtımı ve finanse edilmesinden sorumlu subayların oluşturduğu birimlere Logistikas denilmiş- tir. Oxford Üniversitesi, sözlüğünde lojistik kelimesi; ‘Askerlik biliminin personel, teçhizat, malzeme taşıma, bakım ve sağlanması ile ilgili bir dalı’ olarak tarif edilir. Osmanlı’da lojistik hizmetleri derbentçilik (köprü ve yol bakım ve güvenlik), gemicilik, meremmetçilik (tamircilik) adlarıyla başlamıştır. (http://tr.wikipedia.org/ wiki/Lojistik, 16.09.2012)

Lojistik, Yunanca “logistikos” (hesaplama yeteneği) ve Fransızca “logistique” (arz etmek, kışla-konak yeri) kelimelerinden türemiştir. Böylece; askerlerin konak yeri, hesap ve mantık kavramlarının bileşimiyle lojistik kavramı elde edilmiştir. Ansiklopedilerde “hesap kitap yapma bilimi”, “hesapta becerikli” anlamına geldiği belirtilen lojistik kavramının, bir başka görüşe göre “Logic” ve “Statistics” kelimelerinin birleşmesinden mey- dana geldiği de öne sürülmektir Bu kelimeler Türkçe karşılık olarak “istatistiksel mantık”ı ifade etmektedir. (Russell, 2000).

Büyük oranda “askeri lojistik” kavramından etkilenmiş olan lojistik kavramı, II. Dünya Savaşından sonra ayrı bir “işletme disiplini” olarak literatürdeki yerini almıştır. Lojistik yönetimi, malzemelerin çıkış ve varış noktaları arasındaki tüm hareketlerinin entegrasyonu olarak tanımlanmaktadır. Lojistik yönetimi, taşımacılık ve depolama faaliyetlerinin entegrasyonu ile başlamakta ve bu faaliyetlere gümrükleme, sigorta, paketleme ve katma değerli hizmetler, muayene ve gözetim, stok yönetimi, sipariş yönetimi gibi unsurları da ekleyerek kap- samını geliştirmektir. Lojistik ülkemizde en iyi geleceği olan üç meslekten biri olarak gösterilmektedir. Lojis- tik, üretim noktası ile tüketim noktası arasında fark olduğu sürece daima söz konusu olabilecek bir kavramdır.

Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri Konseyi (Council of Supply Chain Management Professionals – CSCMP), lojistik yönetimini: “Müşteri gereksinmelerini karşılamak üzere, üretim noktası ve tüketim noktaları arasındaki mal, hizmet ve ilgili bilgilerin ileri ve geri yöndeki akışları ile depolanmalarının etkin ve verimli bir şekilde planlanması, uygulanması ve kontrolünü kapsayan tedarik zinciri süreci aşaması” olarak tanımla- maktadır (http://cscmp.org/digital/glossary/glossary.asp, 16.09.2012). Bu tanım lojistiğin tedarik zinciri içinde bir aşama olduğunu ve lojistik yönetiminin bu aşamalardaki mal, hizmet ve bilgi akışının yönetimi olduğunu ortaya koymaktadır. Bu aşamalar aşağıda belirtilmektedir;

  • Tedarik Lojistiği (Inbound Logistics): Genelde hammadde ve malzemelerin işletmeye tedarik edil- mesi aşamasıdır.
  • Üretim Lojistiği (Manufacturing Logistics, Intra Logistics): Üretim aşamasındaki malzeme veya yarı mamullerin lojistik faaliyetlerinin oluşturduğu aşamadır.
  • Sevkiyat Lojistiği (Outbound Logistics): Bitmiş ürünlerin müşteriye sevk edilmesi aşamasıdır.
  • Tersine Lojistik (Reverse Logistics): İade ürünler ve kapların kanal içerisinde tersine doğru hareket-lerinin olduğu aşamadır.Bu dört lojistik aşamanın bütününe İşletme Lojistiği (Business Logistics) adı verilmektedir. Yönetimin plan- lama, yürütme ve kontrol ana fonksiyonları açısından bakıldığında Lojistik Yönetiminin, taşımacılık ve depo yönetiminden farkı daha uzun vadeli planlama yapması, eşgüdümün çok daha yoğun olması ve kontrolün çok daha geniş kapsamlı olmasıdır.1950’li yıllardan önce, ürün ve hizmetlerin akışlarıyla ilgili faaliyetler “dağınık anlayış” çerçevesinde değer-

15

lendirilirken, 1950’li yıllardan sonra “sistem yaklaşımı” boyutunda ele alınmaya başlanmıştır. Sistem yak- laşımı, lojistik süreçler içerisinde yer alan tüm faaliyetlerin tek bir birim tarafından yürütülmesini, sonuç olarak etkinliğin arttırılması ve maliyetlerin düşürülmesini öngörmektedir. Lojistik maliyetlerin nihai ürünün satış fiyatının % 4-20’si olduğu göz önüne alındığında, bu maliyetler çerçevesinde sağlanacak indirimlerin işletmelere önemli üstünlükler sağlayacağı çok açıktır. Çimento gibi ürünlerde söz konusu oran %40’a kadar yükselebilmektedir

1.2. Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Kavramları

Tek bir işletme bünyesinde bütünleşik yapıyı hedefleyen lojistik anlayışın, 1960’lı yıllardan itibaren, hem tedarik kaynaklarına hem de müşterilere doğru yer alan dağıtım kanalı boyunca genişlemeye başladığı görül- mektedir. Tedarik gereksinim duyulan bir ürünün doğru zaman, doğru şekil ve doğru miktarda uygun mali- yet ile temin edilmesidir. Temin edilen ürünün tedarikçi tarafından üretilebilmesi için kendi malzemelerinin tedarikini de aynı şekilde sağlanması gerekir. Bu şekilde ilk maddeye kadar giden bir tedarik zinciri (supply chain) oluşur. Bu yaklaşım; sadece tek bir işletme çerçevesinde değil, dağıtım kanalı süreci içerinde yer alan tüm tedarikçiler, üreticiler, toptancılar, perakendeciler ve hatta müşteriler boyutunda bütünleşik anlayışın uy- gulanmasını hedeflemektedir (Chopra ve Meindl, 2009). Tedarik zinciri, “bütün kendisini oluşturan parçaların toplamından daha büyük olabilir” anlayışına dayanmakta ve zincir içerisinde yer alan tüm tarafların kazanması stratejisini (kazan-kazan-kazan-… stratejisini) öngörmektedir.

Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri Konseyine (Council of Supply Chain Management Professionals – CSCMP) göre, Tedarik Zinciri Yönetimi (TZY); tedarik zincirinin ve bu zincir içinde yer alan tüm şirketlerin uzun vadeli performanslarını arttırmak amacıyla, söz konusu şirketlere ait işletme fonksiyonları ve planları- nın, zincirdeki tüm şirketleri kapsayacak şekilde, sistematik ve stratejik koordinasyonudur (http://cscmp.org/ digital/glossary/glossary.asp, 16.09.2012). Kanal içerisinde yer alan tarafların uzun dönemli işbirliği ilkesine dayanan TZY anlayışında, stok, taşıma, sevkiyat, üretim planları v.b. bilgiler tüm kanal üyeleri arasında pay- laşılmakta ve aynı zamanda risk ve kazanç tüm taraflara eşit olarak dağıtılmaya çalışılmaktadır (Handfield ve Nichols, 2002). “Ortak Yönetilen Envanter (Co-Managed Inventory)” ve “Tedarikçi Yönetimli Envanter (Vendor Managed Inventory)”, “Sürekli Yenileme Sistemleri (Continous Replenishment Systems)” bu anlayı- şın ortaya çıkardığı uygulamalara örnek olarak verilebilir.

Lojistik ürünleri olması gereken yere ulaştırmak için taşıma, depolama, gümrükleme vd. faaliyetleri entegre bir şekilde gerçekleştirir. TZY bu süreci, tüm şirket faaliyetlerini ve zincirin diğer şirketleriyle olan ilişkilerini kapsayacak şekilde organize ederek daha ileri aşamalara götürür. Kendi müşterilerinize ürünleri göndermek istediğiniz zaman lojistik yapıyorsunuz demektir. Ancak tedarik zincirindeki tüm üretim ve lojistik fonksiyon- ların sürekliliği için tedarik zincirini organize ediyorsanız, TZY dünyasındasınız demektir.

1.3. Temel Lojistik Faaliyetler

Lojistik, üretim ve satış fonksiyonları için bir destek fonksiyondur. Lojistik, taşımacılık ve depolama ana fa- aliyetleri ile paketleme, katma değerli hizmetler, gümrük, sipariş yönetimi, stok yönetimi, sigorta, muayene ve gözetim tamamlayıcı faaliyetlerinden oluşan bir fonksiyondur. Lojistik, ürün/yükün çıkış ve varış nokta- ları arasındaki tüm malzeme hareketlerinin eşgüdümüdür. Lojistiğin ürün akışı ile ilgili faaliyetleri; Taşıma (Transportation), Depolama(Warehousing), Paketleme (Packing) ve Katma Değerli Hizmetler (Value Added Services), hizmet akışı ile ilgili faaliyetleri; Gümrükleme (Customs Clearance), Sigorta (Insurance), Muaye- ne/Gözetim (Inspection), Stok Yönetimi (Inventory Management) ve Sipariş Yönetimi/Müşteri Hizmetleridir (Order Management/Customer Services) (Şekil 1.1).

Lojistiğin ana faaliyetleri olan taşımacılık ve depolama aşağıda açıklanmaktadır.

16

1.3.1. Taşımacılık

Taşımacılık (Nakliye); ürünlerin/yüklerin belirli sevk nokta/larından alınıp belirli teslim nokta/larına belgeli olarak götürülmesi/taşınmasıdır. Ulaştırma ve ulaşım terimleri ile taşımacılık terimi ile benzer anlama sahip olmasına rağmen ulaştırma daha ziyade alt yapı yatırımlarına, ulaşım ise yük ve yolcu talebine yönelik terim- lerdir. Taşımacılık aynı zamanda insanların taşınması için de kullanılmasına karşılık bu projede yük taşımacı- lığı kapsamında ele alınmaktadır. Yük taşımacılığı, lojistiğin temel ve en çok maliyet oluşturan kısmıdır.

Temel taşımacılık sistemleri (modları) aşağıda belirtilmiştir:
1) Karayolu Taşımacılığı (Road Transportation)
2) Denizyolu Taşımacılığı (Ocean Transportation) 3) Demiryolu Taşımacılığı (Railway Transportation) 4) Havayolu Taşımacılığı (Air Transportation)

5) Boru Hattı Taşımacılığı (Pipeline Transportation) 6) KarmaTaşımacılık (Mixed Mode Transportation)

Karma taşımacılık; Aynı ürün/yükün iki veya daha fazla taşıma modu kullanılarak yapılan taşımacılık şeklidir ve üç farklı uygulama şekli vardır:

  1. Çok Modlu Taşımacılık (Multi-Modal Transportation): İki veya daha fazla taşımacılık modu kulla- nılarak yapılan, mod değişimlerinde araç veya kap içindeki yüklerin elleçlendiği taşımacılık sistemidir.
  2. Intermodal Taşımacılık (Intermodal Transportation): Aynı taşıma aracı veya kabı ile iki veya daha fazla taşımacılık modu kullanılarak yapılan, mod değişimlerinde araç veya kap içindeki yüklerin her- hangi bir elleçlemeye tâbi tutulmadığı sadece araç veya kabın elleçlendiği taşımacılık sistemidir.
  3. Kombine Taşımacılık (Combined Transportation): Taşımanın başlangıç ve bitiş aşamalarında kısa mesafeli olmak koşulu ile karayolunun kullanıldığı ve aradaki uzun mesafeli taşımanın demir, nehir, kanal veya deniz yolu ile yapıldığı taşımacılık sistemidir.Şekil 1.1 Temel Lojistik Faaliyetler

Karma taşımacılık, taşıma modlarının avantajlarını kendi içinde entegre edip, dezavantajlarını mümkün oldu- ğunca saf dışı bırakan ve devamlı kendini yenileyen gelişime açık bir taşımacılık sistemidir. Amaç; Maliyet, Hız, Güvenilirlik ve Hizmet Kalitesi parametrelerinin optimum bileşimini yakalamaktır. Karma taşımacılıkta en çok rastlanan kombinasyonlar aşağıdadır.

17

18

  1. Karayolu-Demiryolu Taşımacılığı (Piggybacking): Aynı sevkiyat kapsamında karayolu ve demir- yolu taşımacılık modlarının birlikte kullanılmasıyla gerçekleştirilen karma taşımacılık olup kombine taşımacılık haline RO-LA (Rollende Landstrasse) denilmektedir.
  2. Karayolu-Denizyolu Taşımacılığı (Fishybacking): Aynı sevkiyat kapsamında karayolu ve denizyolu taşımacılık modlarının birlikte kullanılmasıyla gerçekleştirilen karma taşımacılık olup kombine taşı- macılık haline RO-RO (Roll On-Roll Off) denilmektedir.
  3. Karayolu-Havayolu Taşımacılığı (Birdybacking): Aynı sevkiyat kapsamında karayolu ve havayolu taşımacılık modlarının birlikte kullanılmasıyla gerçekleştirilen karma taşımacılık sistemidir.

Ürünlerin/yüklerin belirli sevk nokta/larından alınıp belirli teslim nokta/larına götürülmesi/taşınması sadece taşımacılık işlemidir ve lojistik olarak adlandırılamaz. Lojistik yönetimi, sistem yaklaşımı ile müşteri beklen- tilerine en uygun taşımacılık mod/modlarını seçmektedir.

1.3.2. Depolama

Belirli nokta/noktalardan gelen ürünlerin/yüklerin teslim alınıp, belirli bir süre korunup, belirli nokta/nokta- lara gönderilmek üzere hazırlanmasıdır. Depo, ürünlerin zamana bağlı taleplerine uygun bir şekilde boşaltma ve yükleme işlemleri arasındaki zamanda bekletildikleri yere verilen isimdir. Depolar tedarik zincirinin çeşitli aşamalarında üretim, dış ticaret, distribütör, toptancı, nakliye, lojistik ve perakende şirketleri tarafından kulla- nılabilen ve çok farklı özelliklerde olabilen tesislerdir. Depo müşteri taleplerinin zamanında karşılanmasında önemli bir aşamadır ve yükleme/boşaltma, muhafaza etme, aktarma, büro yer ve ekipmanlarına sahiptir. De- polama, ürünler için zaman ve yer faydası sağlayarak firmalara dinamik ve katma değerli müşteri hizmetleri sunmalarını sağlayan bir fonksiyondur.

Depo yönetiminin amaçları aşağıdaki şekilde özetlenebilir:

  • En Az Alan/Hacımda En Fazla Depolama (Depo kapasitesinin verimli kullanımı)
  • Depo ekipmanlarının verimli kullanımı
  • İşgücünün verimli kullanımı
  • Maliyetlerin düşürülmesi(Depo işletmesi açısından karlılığını artırmak)
  • Talepleri Hızla Karşılamak (Hızlı toplama)
  • En Az Fire
  • Veri Güvenilirliği (Fiziksel stok takibi)
  • Hatasız Sevkiyat
  • İzlenebilirlik
  • Depo varlıklarının ve ürünlerin korunması
  • Değişen lojistik işlemlere uyum sağlamak (Katma değerli işlemler)
  • Yasal Kurallara UymakDepolar kullanım amaçlarına bağlı olarak aşağıdaki şekilde sınıflandırılabilir:

• Klasik Depo (Warehouse): Üretim veya satış noktası içinde ya da yanında bulunan, ürünlerin genelde uzun süre kaldığı depolardır.

(Etkin güvenlik)

  • Dağıtım Merkezi (Distribution Center): Müşterilere daha yakın noktalarda konuşlandırılarak müşterile- re karma, az miktarda ve hızlı ürün teslimatı ile tedarikçiden büyük hacimli sevkiyatı sağlamaya yönelik depolardır.
  • Toplama Merkezi (Consolidation Center): Tedarikçilere daha yakın noktalarda, üretim yerlerine, ham- madde çeşidi bazında az ama karma ve büyük hacimli sevkiyatı sağlamaya yönelik depolardır.
  • Aktarma Merkezi (Transshipment Center): Genelde farklı taşıma modları veya aynı taşıma modunda farklı taşıma araçları arasında ürünlerin aktarıldığı, ürünlerin çok kısa süreli kaldığı depolardır.
  • Sipariş İşleme Merkezi (Order Fulfillment Center): Genelde internet üzerinden adet bazında satış yapı- lan sistemlerde siparişlerin alındığı ve sevk edilmek üzere hazırlandığı depolardır.Verimli bir depo yönetimi etkin bir depo tasarımına bağlıdır. Depo tasarımında; kapı sayısının, elleçleme ekip- manlarının, stok yeri (raf vd.) sayısının, depo hacmi ve düzeninin, bilişim sisteminin ve süreçlerinin amaca uygun bir şekilde belirlenmesi gerekir. Depolar manüel, yarı otomatik veya tam otomatik olarak tasarımlana- bilir. Gümrüklü ürünlerin konduğu depolar antrepo (bonded warehouse) olarak adlandırılır.Belirli nokta/noktalardan gelen ürünlerin/yüklerin teslim alınıp, belirli bir süre korunup, belirli nokta/nok- talara gönderilmek üzere hazırlanması sadece depolama işlemidir ve lojistik olarak adlandırılamaz. Lojistik yönetimi, sistem yaklaşımı ile en uygun depolama yer ve düzenlerini seçer.1.4. Müşteri Hizmet Düzeyi

    Şirketler yoğun rekabet koşullarında varlıklarını sürdürebilmek için hem satış noktalarında ürün bulunurluğu sağlamalı, hem de lojistik maliyetlerini en küçüklemelidirler. Dolayısıyla etkin ve verimli bir lojistik hizmeti- ni en düşük lojistik maliyeti ile sağlamak en önemli öncelik olmaktadır. Lojistiğin 7 Doğrusu (Seven Rights) aşağıda belirtilmiştir.

    Müşteri hizmetlerinde; Doğru Ürünü, Doğru Müşterinin, Doğru Yerine, Doğru Zamanda, Doğru Miktarda, Doğru Şekilde, Doğru Maliyette teslim etmek önemlidir. Müşteri memnuniyetinde uzun dönemde Tutarlılık (her zaman aynı hizmet düzeyi), Esneklik (farklı durumlara çabuk uyum), Sürekli iyileştirme (sürekli yükselen kalite) ile sürekli, yeterli ve doğru bilgi de gerekmektedir.

    1.5. Lojistik Maliyetler

    Ülke ekonomisi açısından bakıldığında lojistik süreçlere ilişkin maliyetler aşağıdaki şekilde sınıflandırılabilir;

1. İçsel Maliyetler: Taşıma ve elleçlemeler sırasında oluşan yatırım ve işletme maliyetleridir.

  • Her bir taşımacılık moduna göre maliyetler
  • Depolama maliyetleri
  • Bozulma, Hasar ve Kayıp Maliyetleri
  • Geç Teslimat, Ceza, Hata, Plansızlık, Atıl Kapasite Maliyetleri
  • Taşıma hizmetinin yarattığı katma değeri de içerecek şekilde stok bulundurma maliyeti
  • Taşıma ve depolama amaçlı paketleme maliyetleri
  • Bilişim ve iletişim maliyetleri
  • Elleçleme/İstifleme vd ürün aktarım maliyetleri
  • Birleştirme, ayrıştırma, etiketleme, vd. katma değerli işlem maliyetleri

19

  • Elde bulundurmama (unavailability) maliyetleri
  • Lojistik yönetim maliyetleri

2. Dışsal Maliyetler: Taşıma ve elleçlemeler sırasında çevreye ve topluma olan etkilerden oluşan mali- yetlerdir.

  • ·  Kaza Maliyeti
  • ·  Hava Kirliliği Maliyeti (COx, NOx)
  • ·  Gürültü Maliyeti
  • ·  Sıkışıklık Kaynaklı Maliyet
  • ·  Katı Atık Maliyetleri (Atık Motor Yağı, Ömrü Tükenmiş Lastik, vd.)1.6. Dış Kaynak Kullanımı ve 3PLDış Kaynak Kullanımı (Outsourcing), şirketlerin kendi çekirdek(core) faaliyetlerine daha fazla odaklanmak, maliyet avantajı sağlamak, sabit maliyetleri değişken maliyetler haline dönüştürmek, ilgili tedarikçinin ölçe- ğinden, uzmanlığından yatırım ve yaratıcılık gücünden yararlanmak, pazara erişim hızını yükseltmek amaç- larından bir veya birkaçından faydalanmak için, mevcut bir şirket faaliyetinin genellikle ilgili varlıkları ve personeli ile birlikte bir üçüncü parti bir şirkete devredilmesi veya bu hizmetin alınması sürecidir.3PL terimi lojistik faaliyetlerde dış kaynak kullanımına geçilmesinin bir sonucudur. Birinci parti satıcı şirket, ikinci parti müşteri, üçüncü parti ise satıcı veya alıcının bazı faaliyetlerini onun adına üstlenen şirkettir. Satıcı veya alıcı şirket sadece taşımacılık faaliyetini, gümrükleme faaliyetini veya depolama faaliyetini tek başına başka bir şirkete devrederse devralan şirket 3PL değildir. Ancak lojistik faaliyet diğer bir deyişle asgari olarak taşımacılık ve depolama faaliyetleri birlikte ve entegre olarak yürütülmek üzere devredilirse devralan şirket 3PL şirkettir. Şekil 1.2’de 3PL şirket kullanım farkını göstermektedir.

    Şekil 1.2 Üçüncü Parti Lojistik (3PL) Öncesi ve Sonrası

20

3PL şirketler müşterisinin lojistik faaliyet taleplerini yeterli ölçekte ise doğrudan sevkiyat, yeterli ölçekte değilse belirli bir noktada yeterli ölçeğe getirebilmek amacıyla başka müşterilerinin yükleri ile konsolide ede- bilen, farklı taşımacılık ve depolama sistemleri kullanabilen, bilgi odaklı şirketlerdir.

Lojistikte dış kaynak kullanımında diğer bir düzey Lider Lojistik Hizmet Sağlayıcısı kullanımıdır (Lead Lo- gistics Provider-LLP). LLP şirketlerin 3PL şirketlerden farkı, İşletme Lojistiğine odaklanması ve taktik (orta vadeli) planlamalar yapabilmesidir. Diğer bir deyişle sadece siparişlere dayalı değil talep tahminlere göre planlama yaparak faaliyetlerin gerçekleştirebilmesidir. Konu ile ilgili diğer bir terim Dördüncü Parti Hizmet Sağlayıcı (Fourthy Party Logictics-4PL) olup, bu tür şirketler tek bir müşteri şirketin lojistiğine değil bu şir- ketin içinde bulunduğu tedarik zincirinin tüm lojistik faaliyetlerine odaklanarak zincir boyu ürün, hizmet ve finans akışını yönetmeğe çalışan firmalardır. Dolayısıyla zincirdeki tüm üretim ve ticaret şirketleri ile 3PL şirketlerden veri toplayarak tedarik zinciri çözümleri sunarlar.

1.7. Lojistik Performans Yönetimi

Lojistik faaliyetlerin yönetiminde kullanılabilecek kritik performans göstergeleri (Key Performance Indicators- KPI) aşağıda belirtilmiştir:

  • ·  Maliyetlerin (Navlun, Depolama, Stokta Taşıma, vbg.) Düşürülmesi
  • ·  Müşteri Hizmet Düzeyinin Artırılması
  • ·  Zamanında Teslim Oranının En Büyüklenmesi
  • ·  Temin(Yanıt) Süresinin (Lead Time, Response Time) Azaltılması
  • ·  Toplam Stokların En Azlanması
  • ·  Bozulma/Hasar/Kayıp Oranının En Azlanması
  • ·  Esnekliğin Artırılması, Seçenek Çözüm Sayılarının Artırılması
  • ·  Veri Güvenilirliğinin ve Hızlı Erişim Oranının Yükseltilmesi(miktar, Eksikliğinin En Azlanması

zaman, yer, vbg.), Bilgi/Evrak

  • ·  Temel Yetkinliğe (core competency) Odaklanmanın Sağlanması
  • ·  Lojistik Faaliyetlerin Etkinlik (planlara uyma) ve Verimlilik (çıktı/girdi) oranlarının Artırılması
  • ·  Müşteri İlişkilerinin Geliştirilmesi, Müşteri Odaklılığın Artırılması
  • ·  Riskin ve Kazancın Adil Paylaşımı
  • ·  Sabit Maliyetlerin Değişken Maliyet Haline Dönüştürülmesi
  • ·  Lojistik Yönetim Giderlerinin Azaltılması1.8. LojistikteVerimlilikArtırmaYöntemleriLojistikte verimliliği artırma çalışmaları taşımacılık, depolama ve diğer ilgili faaliyetleri birlikte düşünerek yapılabilir. Temel bazı yaklaşımlar aşağıda belirtilmiştir:

· Lojistik Ağ Tasarımı (Logistics Network Design): Etkin ve verimli bir lojistik sistemi için çalışma kapsamı içindeki ilgili tedarikçi, üretici, depo ve dağıtım merkezi, satış noktaları ile müşteriler gibi çeşitli şirketlerin ve tesislerin üretim, depolama ve taşımacılık sistemlerinin bir ağ yapısı bütünlüğü içinde yüksek yanıt hızı, yüksek kalite, düşük maliyet vd. amaçlarla analizi ve yeniden tasarlanması-

21

22

dır. Yeni depo açma, mevcut depoları kapama, taşımacılık sistemini değiştirme, bu kapsamda alınan kararlardır.

  • ·  Lojistik Bilişim Sistemleri (Logistics Information Systems): Lojistik yönetiminde etkinliği ve ve- rimliliği artırmak üzere kullanılan Kurumsal Kaynakların Planlanması(Enterprise Resources Planning- ERP), Taşımacılık Yönetim Sistemi (Transportation Management System-TMS), Depo Yönetim Sis- temi (Warehouse Management System-WMS), Yönetim Bilişim Sistemi (Management Information System-MIS), İleri Planlama Sistemleri (Advanced Planning System-APS, özellikler rota ve yükleme optimizasyonu konularında), Küresel Konumlandırma Sistemi (Global Positioning System), Genel Paket Radyo Sistemi (General Packet Radio System-GPRS), Elektronik Veri Değişimi (Electronic Data Interchange-EDI), Elektronik Ticaret (E-Trade), Çubuk Kod (Barcode), Radyo Frekanslı Tanıma (Radio Frequency Identification-RFID) gibi bilgisayar donanım ve yazılım sistemleridir.
  • ·  Tedarik Zinciri Lojistik Yönetimi (Supply Chain Logistics Management): Tedarik zincirinin ve bu zincir içinde yer alan şirketlerin uzun dönemli performanslarını artırmak amacıyla, söz konusu şirket- lere ilişkin üretim ve lojistik fonksiyonlarının birlikte yönetimidir.
  • ·  Çağdaş Depo Tasarımı ve Yönetimi: Gereksinmeler doğrultusunda müşteri hizmet düzeyini artırırken lojistik maliyetleri düşürmeye yönelik maliyet etkin (cost effective) depo çözümleri oluşturmaktır.
  • ·  Sürekli Gelişim ve İnovasyon: Şirkette tüm çalışanların katılımı ve toplam kalite anlayışı ile sürekli gelişim ve inovasyon ortamının yaratılmasıdır.
  • ·  Tam Zamanında Üretim/Teslimat (Just In Time Manufacturing and Delivery): Çekme (sipariş) esaslı bir yaklaşım ile gerekli malzemenin, gereken zaman ve miktarda, gereken yerden alınıp, gereken yere, gereken zamanda ve istenilen koşullara uygun olarak üretimi ve teslimatına yönelik sistemdir.
  • ·  Hızlı Yanıt Sistemleri (Quick Response Systems): Çağdaş bilgi teknolojilerinin kullanılarak çekme esaslı bir anlayışla siparişten teslîmata olan sürenin en aza indirilmesidir. Amaç talebin en hızlı şekilde karşılanmasıdır.
  • ·  Yükleme Optimizasyonu (Loading Optimisation): Yükleme ve boşaltma zamanından tasarruf et- mek, işçilik maliyetlerini düşürmek ve/veya kabın/aracın kapasitesini en verimli biçimde kullanmak suretiyle taşıma maliyetlerini düşürmek üzere yüklerin, kaba/araca en etkin biçimde yerleştirilmesidir.
  • ·  Çapraz Sevkiyat (Cross Dock): Depo alanına gelen ve giden ürünler için depolama faaliyeti oluşturma- dan gruplama ve aktarmayı gerçekleştirerek depolama hacminden tasarruf sağlama ve ürün akış hızını artırma çabasıdır. Ürünler çapraz sevkiyat alanında belirli bir süreden (12 veya 24 saat) daha az zaman kalmak durumundadır.
  • ·  Rota Optimizasyonu: Çok duraklı dağıtım ve/veya toplama hizmetinde müşteri taleplerini dikkate alarak toplam maliyet, toplam süre veya toplam mesafeyi en azlamak üzere en uygun rotanın belirlen- mesidir.
  • ·  Döngüsel Sefer (Milk Run): Bir araç tarafından bir program çerçevesinde çeşitli noktalardan aynı veya farklı yüklerin alınarak bir veya birden fazla noktaya teslim edilmesi ve teslimatlar sırasında boş kapların toplanarak geri getirilmesi sistemidir.
  • ·  Etkin Tüketici Yanıtı (Efficient Consumer Response-ECR): Müşteri isteklerinin daha iyi, daha hız- lı, daha düşük maliyetli ve tam zamanında yerine getirilmesi ve bilginin bir bütün olarak paylaşılması için lojistik kanal içerisinde tüm tarafların birlikte çalıştığı basit, hızlı ve müşteri odaklı sistemdir.
  • ·  Müşteri İlişkileri Yönetimi (Customer Relationship Management-CRM): Müşteri özellikleri ile satış ve pazarlama faaliyetlerinin veri tabanına kaydedilerek, bu veri tabanının çok yönlü ve çapraz analizleri yoluyla müşterilere daha etkin ve verimli hizmetler sunularak müşteri sadakatini artırmayı amaçlayan bilgi sistemidir.
  • ·  Tedarikçi İlişkileri Yönetimi (Supplier Relationship Management-SRM): Her türlü harcama kate- gorisinde ve sürekli olarak tedarikçileri sınıflandırıp önceliklendirerek kuracağı ilişki yapısını belirle- yen, her bir tedarikçi ile ilişki kurallarının tanımlandığı bir ürün ve hizmet anlaşmasının yapıldığı, tüm tedarikçilerle olan ilişkilerde toplam değeri en üst düzeye çıkartan bilgi sistemi çözümüdür.
  • ·  Faaliyet Bazlı Maliyetlendirme (Activity Based Costing-ABC): Hatasız ürün ve süreç maliyetlen- dirmesi için masrafları faaliyetlerle, nesnelerle ve süreçlerle ilişkilendiren bir maliyet hesaplama sis- temidir.1.9. Kentsel Lojistik ve Lojistik Köyler/Merkezler 1.9.1.Kentsel Lojistik Kavramı2010 yılı itibari ile Türkiye’de nüfusun yüzde 76,2’si (56,2 milyon kişi) kentsel alanlarda yaşamaktadır. 2023 yılında bu oran yüzde 82 ve yaşayan sayısı 70 milyon kişi olarak tahmin edilmektedir. Mutlak nüfus artışı yanı sıra kentli nüfus artışı iç tüketimde belirleyici olmaktadır. Kentleşme ve kentsel dönüşüm ile yaşam tarzların- daki değişimin etkileri lojistik ihtiyacının öngörülmesinde kullanılmak durumundadır.İngilizce’de Urban Logistics ve City Logistics olarak adlandırılan Kentsel Lojistik, son zamanlarda üzerinde önemle durulan bir konudur. Sürdürülebilir kalkınma için kentler daha yaşanabilir alanlar olmalıdır. AB taşı- macılık politikalarında da kentsel lojistik önemli bir yer işgal etmektedir. Kentsel Lojistik, planlama ve yöne- tim, kentsel taşımacılık, emniyet ve güvenlik, insan kaynakları ve eğitim, araştırma-geliştirme ve inovasyon, bilgi ve iletişim teknolojileri, enerji verimliliği ve çevre konularında stratejiler geliştirilmesini gerektirmekte- dir.

    Kentsel Lojistik, farklı şirketler tarafından yürütülen lojistik ve taşımacılık eylemlerinin; kentsel alanlarda, trafik koşulları ve çevresel etkiler ile birlikte enerji tüketimi de göz önüne alınarak, sosyal pazar ekonomisi bütünlüğü içinde eniyilenmesi çalışmalarıdır.

    Kent trafiği kentsel lojistik faaliyetlerin zaman ve parasal maliyetlerini arttırmaktadır. Piyasada rekabet koşul- larının korunması temel ilke alınarak işletmelerin hizmet düzeyini düşürmeden kentsel lojistik maliyetlerinin azaltılması için küçük, orta ve büyük ölçekli her tür perakende işletmelerinin dağılım ve yoğunlaşma bölgeleri, ulaştırma altyapısı ve tüketici nüfusun dağılımı dikkate alınarak dağıtım merkezlerinin (konsolidasyon-dekon- solidasyon işlemleri dahil) planlanması, taşıt hareket güzergah ve çalışma saatlerinin düzenlenmesi gerekmek- tedir.

    1.9.2.Lojistik Köy/Merkez Kavramı

    Lojistik merkezler (logistics center); kentsel lojistik sorunlarına bütünsel (holistic) bir yaklaşım getiren çözüm- lerdir. Tanım olarak Lojistik Merkez; lojistik ve taşımacılık şirketleri (dağıtım şirketleri, taşımacılık şirketleri, lojistik hizmet sağlayıcılar-3PL) ve konu ile ilgili resmi kurumların içinde yer aldığı, her türlü ulaştırma ağına etkin bağlantıları olan ve yükleri farklı taşımacılık modları arasında düşük maliyetli, hızlı ve güvenli aktarma donanımlarına sahip organize lojistik bölgelerdir. Lojistik Merkezler/Köyler, Dağıtım Merkezleri, Limanlar, Demiryolu Platformları, Katı Atık Toplama ve İmha Tesisleri gibi lojistik merkezler kategorisindedir.

    Bu tür merkezler, yüklerin konsolide, de-konsolide ve aktarma faaliyetlerine yöneliktir. Lojistik Merkez; hem ulusal hem de uluslararası geçişlerde taşımacılık, lojistik ve dağıtımla ilgili tüm faaliyetlerin ticari temele dayan- dırılarak çeşitli işletmeler tarafından yerine getirildiği uzmanlık merkezlerdir. Lojistik ile ilgili tüm faaliyetlerin çeşitli işletmeciler tarafından yürütüldüğü belirli bir bölge olarak tanımlanan lojistik merkezlerde, iyi planlanmış ve iyi yönetilen, yük taşıma ve depolamalarıyla ilişkili faaliyetlerin, bu amaçla inşa edilmiş ortak alan içerisinde kümelenmesi söz konusudur. Çevre Planı ile geliştirilmiş, farklı taşıma modlarına cevap verebilecek nitelikte yer- lerdir. Kentsel alanlarda lojistik ihtiyacının daha etkin ve verimli olarak karşılanabilmesi için Lojistik Merkezler

23

24

(Organize Lojistik Bölgeler – OLB) kurulmaktadır (Şekil 1.3.) Lojistik Merkezlerde;

  • –  Kent dışından ve içinden gelen yükler depolanabilmekte
  • –  Elleçleme, konsolidasyon, de-konsolidasyon gibi operasyonlar gerçekleştirilebilmekte
  • –  Gümrükleme, gözetim, kalite kontrol işlemleri, katma değerli işlemler yapılabilmekte
  • –  Intermodal taşımacılık için gerekli ekipmanları barındırmakta
  • –  Serbest bölge için yer ayrılabilmekte
  • –  Uzun mesafeli taşıma gerçekleştirilmekte
  • –  Konteyner ve araç park alanları bulunmakta
  • –  Sosyal tesisler bulunmaktadır.Lojistik merkezlerin tanımı, yatırım ve işletme modelleri üzerinde çalışan birçok akademisyen, sektör profes- yonelleri ve bu alanda çalışan danışmanlar tarafından farklı şekillerde tanımlanmaktadır. Her bir tanım farklı olmakla birlikte ortak özellikler taşımaktadırlar (Laitio, Perala, 2004).Lojistik merkez tanımlarındaki farklılık, lojistik merkezler için kullanılan kavramlarda da görülmektedir. Özellikle Avrupa‟da farklı ülkelerde lojistik merkezler farklı kavramlarla anılmaktadırlar. Bunlardan bazıları ( Kondratowicz, 2003)
  • İngiltere: “Freight villages”
  • Fransa : “Plate forme logistique” ve “plate forme multimodale”
  • Almanya: “Güterverkehrszentrum” (GVZ)
  • İtalya : “Interporto”
  • Hollanda “Rail service centre” (RSC) ve “ tradeports”
  • Danimarka : “Transport centre”Avrupa’da farklı isimlerde tanımlanan lojistik merkezlerin içerik ve sunduğu lojistik hizmetler de farklıdır. Almanya’da lojistik merkez uygulamasına bakıldığında, merkezler kentsel lojistiği desteklemek üzere şehir içi toplama/dağıtma sisteminin rasyonalizasyonu üzerine oturtulmuştur (Cardebring, Warnecke, 1995). Fransız ve İngiliz yaklaşımlarında ise temel bakış açısı, sektöre yönelik teknolojik yeniliklerin bu merkezlere aktarıl- ması, modern ve güçlü alt yapı ile rekabetçiliği sağlamaktır.İtalya’da ise lojistik merkezlere yönelik temel yaklaşım, ihracatın ve transit yük miktarının artırılması ama- cıyla liman hizmetlerinin sunulması ve limanlar arası rekabetin artırılmasıdır. Lojistik merkezlerin çok sayı- da tanımlaması olmasına rağmen Avroplatform (European Association of Freight Villages)’ un lojistik mer- kez tanımlaması çerçevesi net bir şekilde belirlenmiş tanımlardan birisidir. Bu tanım şu şekildedir (Gilberto, 2005);“Taşımacılık, lojistik ve fiziksel dağıtımla ilgili ulusal ve uluslararası çapta faaliyetlerde bulunan çeşitli işletmelerin, ticari esaslara dayalı olarak üzerinde faaliyet gösterdikleri özel yerlerdir. İşletmeciler, lojistik merkezde inşa edilmiş bina ve diğer tesislerin (depo, dağıtım merkezleri, ofisler, TIR’lar vs.) ya sahibi ya da kiracısıdırlar. Haksız rekabetin önlenmesi için lojistik merkezin tüm imkânları, tüm kullanıcılara açıktır”.Yukarıda sıralanan faaliyetlerin yürütülebilmesi, gerçekleştirilebilmesi için, lojistik merkezler gerekli olan tüm ekipman ve imkanla donatılmalıdır. Merkezlerde yüklerin elleçlenmesinin ve modlararası (kara, demir- yolu, deniz, hava, iç suyolu) aktarımının yapılabilmesi için intermodal terminallere ihtiyaç vardır. Bu neden ile lojistik merkezler tüm taşıma modlarını asgari düzeyde içinde bulunduracak şekilde tasarlanmalıdır.

Lojistik merkezlerin hayata geçirilmesi özellikle lojistik sistem içerisindeki taraflar çeşitli faydalar sağlamıştır (Andrejev vd, 1997). Nihai tüketiciler açısından bakıldığında lojistik merkezlerin, daha kısa teslim süreleri oluşmasını ve uzun dönemde de daha rekabetçi fiyatlar yakalamalarını sağlamıştır. Yükleten ve alıcılar yö- nünden incelendiğinde, düşük dağıtım maliyetleri, daha hızlı aktarma süreleri, daha geniş yelpazede hizmet ve hizmetlerin entegrasyonu, daha iyi bilgi hizmeti, malzeme akış kontrol ve yönetiminde gelişme, idari giderler- de tasarruf sağlandığı görülmektedir.

Forwarder ve taşıma operatörleri açısından bakıldığında, faaliyetlerin verimliğinde artış, operasyonların daha kolay planlanması ve yönetilmesi, harcamalarda azalma oluştuğu görülmüştür. Terminal operatörlerinde ise geliş öncesi bilgilerde iyileşme (zamanlama, yükün yapısı) ve doküman hazırlanmasında kolaylıklar sağlan- mıştır. Gümrükler açısından, gelen yükler hakkında daha detaylı bilgi, sevkiyata konu malın içeriğinin etkin kontrol edilmesine olanak verecek imkânların geliştirilmesiyle, taşıma ünitelerinin kontrol edilme sayılarında düşme elde edilmiştir. Uluslararası ticarette taraflar arası piyasaya giriş engelleri azalmakta, tatmin edici bir dağıtım hizmetinin ortaya konması, oldukça düşük bir maliyetle ve belirsizlik ortamında başarılmaktadır.

1.9.3.Lojistik Köy/Merkez Planlama Sistematiği

Lojistik merkezlerin planlama esaslarında Avrupa (İspanya, İtalya, Almanya) ülkelerindeki uygulamalar ile Asya Pasifik ülkelerinde (Çin, Japonya, Kore) farklı yaklaşımlar olduğu görülmektedir. Avrupa’da lojistik merkezlerin oluşturulmasında farklı nedenler olsa da ekonomi ve iç ticaretin büyümesi, lojistikteki dış kay- nak kullanımı, taşımacılıktaki değişimler (konteynerizasyon), AB’nin intermodal taşımacılığı yaygınlaştırmak amaçlı ve lojistikte bilgi teknolojisinin kullanımını artırıcı ulaştırma politikaları, lojistik merkezlerin kuru- lumunu teşvik etmektedir (Venäläinen, P., Karvonen T., Kondratowicz L., 2001). Bugün Avrupa’da lojistik merkezlerin oluşumu üç temel dayanağa oturtulmuştur (Europlatforms EEIG, 2004,). Bu dayanaklar:

  • Altyapı rasyonalizasyonu yoluyla bölgesel planlamanın gerçekleştirilmesi,
  • Taşımacılık kalitesinin artırılması,
  • İntermodal taşımacığın geliştirilmesi,şeklinde ifade edilmektedir.Bir bölgenin, ulaşım, lojistik ve dağıtım hizmetlerine yönelik olarak planlanması o bölgeye ait arazinin opti- mum kullanımını, çevresel faktörlerin (trafik, hava kirliliği) minimize edilmesini sağlar. Bu nedenden dolayı, lojistik hizmet sağlayıcılarının ihtiyaçları dikkate alınarak belirlenmiş asgari kriterlere uygun altyapıların oluş- turulması ve altyapının rasyonalizasyonu da önem teşkil etmektedir.Lojistik merkezler, hizmet verdikleri bölgedeki üreticilere (sanayi) taşıma ve depolama faaliyetleri konusunda en uygun çözümleri sunarlar. Bu çözümler sayesinde taşımacılık ve depolama maliyetlerinin minimize edil- mesi ve endüstriyel verimlik süreçlerinin etkinliğinin artması sağlanır. Bugün Avrupa’da karayolu taşımacılığı hala en yaygın kullanılan taşıma modu durumundadır. Demiryolu taşımacılığının kullanım oranı hala istenilen oranlara ulaşmamıştır. Bu nedenden ötürü, Avrupa’da lojistik merkezler için çok önemli hedefler konulmuştur. Bu hedeflerden en önemlileri:
  • Taşıma ve lojistik operatörleri tarafından yönetilen yük akışının konsolidasyonu,
  • Demiryolu, karayolu, iç suyolu, deniz ve yakın yol taşımacılığı kombinasyonlarından oluşan sinerji odaklı taşımacılık çözümlerinin yaratılması, uzun mesafelerde blok tren taşımacılığın kullanılarak, kara taşımacı- lığı yönlü taşımacılıktan uzaklaşılması (Europlatforms EEIG, 2004).Lojistik merkez geliştirme modeli oluşturulurken, güncel ve gerçek ulaştırma verileri ile lojistik merkez ih- tiyacının (ihtiyaç türü) olup olmadığının nedenleri ile belirlenmesi gerekmektedir. Bu amaçla, arz ve talebi belirleyip birbirlerini dengeleyecek; farklı nitelikteki tüm lojistik işletmeler ile sanayi ve ticari kuruluşların tespit edilmesi, lojistik merkezler için işbirliği geliştirmek amaçlı projeler oluşturulması, uygulamalar için organizasyonel ve teknik planlar geliştirilmesi gerekmektedir.

25

26

Bu çalışmalar lojistik merkezin yapılacağı koridor üzerinde, uygun bir lojistik merkez noktasının tespitini gerektirmektedir (Andrejev vd, 1997). Lojistik merkezlerin kurulu olduğu yerler, özellikle ülkelerin ana ulaş- tırma koridorları üzerinde bulunmaktadır. Altyapının fiziksel olarak standartlara uygunluğu ve farklı taşıma modlarıyla yapmış olduğu bağlantılar, koridorların dolayısıyla da lojistik merkezin rekabetçi gücünü belirle- mektedir (Venäläinen., vd, 2001).

Lojistik merkez planlaması farklı düzeylerde yapılabilmektedir (Bentzen, vd, 2003). Avrupa uygulamalarında merkezlere ilişkin planlamalar, Avrupa Birliği bütününde, ulusal düzeyde, bölgesel düzeyde ve en son yerel düzeyde lojistik merkez alt yapı (büyüklük, ulaşım alt yapısı vd) ve hizmet türleri planlanmaktadır. Lojistik merkez planlama düzeyleri Şekil 1.3’de verilmiştir.

Şekil 1.3 Lojistik Merkez Planlama Düzeyleri (Bentzen vd., 2003)

Her bir seviyeye ilişkin planlamaya ait temel içerik aşağıdaki gibidir:

AB Seviyesinde Planlama (Birlik Bütününde): Ana ulaştırma koridorları üzerinde birliğin ekonomik ve sosyo-ekonomik menfaat önceliklerine göre planlama,

Ulusal Seviyede Planlama: Ulaştırma stratejilerinin belirlenmesine paralel olarak ülke genelinde lojistik mer- kez oluşturma stratejilerinin belirlenmesi ve planlanması,

Bölgesel ve Yerel Düzeyde Planlama: Bölgesel gelişme planlarıyla paralel olarak lojistik merkez lokasyon- larının belirlenmesi ve planlanması (yer, büyüklük, ulaşım gibi),

Lojistik Merkez Seviyesinde Planlama: Merkez alt yapısı, iletişim, depolama alanları ve depo binaları, ofis- ler ve diğer yapıların (TIR parkı, konteyner sahası vb) planlanması,

Lojistik merkezlerin planlamasındaki önemli unsurlardan birisi de lojistik merkez/köyün yerleşke modelinin oluşturulmasıdır. Avrupa uygulamalarında görülen bir lojistik merkez yerleşke modeli Şekil 1.4.’de görülmek- tedir.

Şekil 1.4 Lojistik Merkez Modeli Yapısı (Nobel, 2007)

Öte yandan Asya ülkeleri incelendiğinde geçmişte liman, lojistik merkez planlaması ve gelişimlerine yönelik planlamalar bir birinden ayrı bir yaklaşım çerçevesinde uygulanmıştır. Problemin temelinde bölgesel liman- ların ve lojistik merkezlerin yeterince anlaşılamaması ve liman-lojistik merkezlerin entegre planlanmasının bulunmaması yatmaktadır.

Bu gün ise Asya ülkelerinde liman, lojistik merkezi ve şehir fonksiyonlarını planlama ve geliştirmede sis- tem-yönlü bir yaklaşımdan yararlanılmaktadır. Taşıtanların, liman kullanıcılarının ve yurttaşların taleplerini karşılamak için liman, liman sahasında ilgili lojistik merkez ve şehir fonksiyonlarını planlama ve geliştirmede sistem-yönlü bir yaklaşıma gereksinim duyulmuştur (Unescap, 2002). Bahse konu sistem yaklaşımında:

  1. Öncelikle liman art alanlarının (arka sahaların) rastgele gelişimini ve limanların, lojistik hizmetleri ile ilgili fonksiyonlar dışında kullanımı yerel yönetimlerce engellenmeli.
  2. Şehir geliştirme sürecinde lojistik merkez geliştirme politikalarına ve liman fonksiyonları ile lojistik merkez fonksiyonlarını entegre edecek şekilde gerekli önlemler alınmalı.
  3. Gelecekteki taleplere hazırlanma, ilgili tüm taraflar arasındaki sürtüşmeleri engelleme, bütünleşik ve hızlı gelişmeyi sağlamak için, liman sahalarında lojistik merkezler planlama ve geliştirme çalışmala- rında yerel ortaklık yaklaşımı sergilemelidirler.

Asya ülkelerine bakıldığında, lojistik merkez planlamaları yapılırken, kurumsal teşvik planlarının uygulanma- sına, lojistik merkez geliştirmede serbest ticaret bölgelerinin oluşumunun desteklenmesine, lojistik merkezlere ilişkin altyapı finansmanının sağlanmasına, üçüncü taraf lojistik hizmeti sağlayıcıları geliştirilmesine, bilgi teknolojilerinin geliştirilmesine ve lojistik merkezlerle ilgili yasal ve kurumsal konuların belirlenmesine dik- kat edilmektedir.

1.9.4. Lojistik Köy/Merkez Yer Seçimi

Tüm lojistik ve taşımacılık şirketler için lojistik merkezin konumu çok önemli bir etmendir (Şekil 1.5). Lo- jistik merkezlerin görevleri arasında taşıma bağlantıları arasındaki akışı sağlamak ve tüm lojistik faaliyetleri koordine etmek yer alır. Bu yüzden Avrupa’daki lojistik merkezlerin büyük çoğunluğu üretim veya tüketim mer- kezlerine yakın, taşımacılık ve dağıtım faaliyetlerinin merkezinde, mümkün olduğunca ulaşım modlarının tümünü kullanabilecekleri (hava, kara, demir, deniz) alt yapıya sahip kilit noktalarda yer almaktadır. Tüm bu faktörler göz önünde bulundurulduğunda lojistik merkezlerin yerleşim alanları planlanırken dikkat edilmesi gerekli temel unsur- lar Tablo 1.1.’de gösterilmektedir.

27

Şekil 1.5 Lojistik Merkez Konumu
Tablo 1.1 Lojistik Merkez Yer Seçiminde Kriterleri (Bamyacı, 2008)

Arazi

Maliyetler

Büyüklüğü
Genişleme Olanakları
Altyapısı
Fiziksel Şartları (topoğrafya, deprem riski, vd.)

Üretim Merkezlerine
Tüketim Merkezlerine
Havaalanına, Limana
Demiryoluna, Otoyollara Uluslararası Ulaştırma Koridorlarına

Arazi
Tesis İnşaatı Kullanıcılara Maliyeti Kamulaştırma

Çevresel Etkiler
Kentsel Trafiğe Etkisi Ekonomik Yaşama Etkisi Afet Lojistiğine Etkisi Arazi Tahsis Kolaylığı

Yakınlık (Mesafe)

Sosyo-Ekonomik Faktörler

1.9.5. Lojistik Köy/Merkezde Verilecek Lojistik Hizmetler

Küresel alanda lojistik merkezlerde tanımlanan işlevler, hizmet türleri ve çeşitlilikleri zaman içerisinde deği- şiklik göstermiştir. Lojistik firmaları liman sahası gerisindeki birçok küresel lojistik merkezde katma değerli lojistik hizmetleri ile diğer lojistik hizmetleri (taşımacılık ve depolama) aynı anda yerine getirebilmektedirler. Lojistik merkezler depolama gibi lojistik sürecin geleneksel faaliyetlerini sunmanın yanı sıra ticari sürdürü- lebilirliğin ve rekabet edebilirliğinin etkinliğini arttıran etiketleme, montaj, de-montaj ve gümrükleme gibi katma değerli lojistik hizmetleri de yerine getirmektedirler. Ülkeye özgü ve/veya müşteriye özgü değişimler ya da jenerik ürünler yaratmak için ana limanlardaki lojistik merkezler, lojistikle endüstriyel faaliyetleri etkin bir şekilde birleştirmek amaçlı olarak kullanılmaktadır (UNESCAP, 2002).

Avrupa’daki lojistik merkezlerin kurulmasındaki temel sebep; farklı alanlarda faaliyet gösteren lojistik hizmet sağlayıcıları bir araya getirerek ortak giderlerin paylaşılması, sektörün yarattığı olumsuz çevresel faktörlerin en aza indirilmesi, sektörün sağladığı tüm hizmetlerin daha iyi bir performans seviyesinin yakalanması ve en önemlisi hizmet kullanıcılara düşük maliyet üzerinden hizmet verilmesinin sağlanması ile üretici ve ticari fir- maların ürün kar marjlarında önemli yeri olan lojistik maliyet kaleminin azaltılabilmesidir.

28 Bu neden ile kurulan lojistik merkezler, “her bir işletmenin sahip olduğu yetenek ve kabiliyetlerin birleştiril-

mesiyle, lojistik merkez dışında faaliyetini sürdüren müşterilerin en fazla ihtiyaç duydukları ve talepte bulun- dukları konularda yeni hizmetler üreterek müşteri tatmini sağlanmaktadır (Venäläinen, vd, 2001). Merkezde bulunan firmalar veya diğer bir değiş ile merkez paydaşları tarafından sunulan hizmet yelpazesinin geniş ol- ması, lojistik merkezin kendisini lojistik hizmetlerin tamamının tek bir noktadan verildiği “full service centre” veya “one stop shop” şeklinde pazarlamasına olanak vermektedir.

Bu nedenle, küresel alanda bulunan tüm lojistik merkezler kendisine yeni işlev (hizmet türü) kazandıracak olan firmalara kapılarını sürekli olarak açık tutmaktadırlar. Tablo 1.2.’de Avrupa’da bulunan lojistik merkez- lerde faaliyet gösteren işletmelerin verdiği hizmetler yer almaktadır. Bu merkezlerde, lojistik süreçlerin en yoğun ve geleneksel hizmetler sınıfına giren taşımacılık (özellikle demiryolu, karayolu ve denizyolu taşımacı- lığı), depolama (warehousing) ve taşıma işleri organizatörlüğü (forwarding) hizmetler yer almaktadır. Bunlara ek olarak, daha özel bir ürün çeşidi olan intermodal ve kentsel lojistik (city logistics), katma değer yaratan lojistik hizmetleri (value added logistics) ve danışmanlık hizmetlerinin önemi de gün geçtikçe artmaktadır (Venäläinen, vd, 2001).

Lojistik merkezlerin lojistik hizmet sağlayıcıları çekebilmeleri için, merkezin ciddi anlamda cazibe yaratması yani avantajlar oluşturması gerekmektedir. Bunun başında da lojistik merkezlerin sahip olduğu ya fiziksel altyapı (tesisler, taşıma modları, terminaller, yük elleçleme ekipmanları) veya sunduğu bilişim teknolojileri (veritabanları, EDI, internet ve intranet sistemleri, takip sistemleri, güvenlik sistemleri) başta gelmektedir. Lojistik merkez üyeleri aynı fiziksel merkez içerisinde olsun ya da olmasın, birbirlerine internet yoluyla bağ- lıdırlar (Venäläinen, vd, 2001).

Bunların yanı sıra merkez içerisinde yer alan tedarik ve dağıtım firmalarının hizmetleri kapsamında müşte- rilerine sundukları dağıtım nakliyesi, tedarik nakliyesi, stok takip, envanter ve sipariş yönetimi gibi destek hizmetlerde merkezlerde etkin olarak gerçekleştirilmektedir. Merkezlerde diğer önemli bir hizmet ise sigorta ve gümrükleme aktiviteleri olarak gözlemlenmektedir.

Tablo 1.2 Avrupa’daki Lojistik Merkezlerce Verilen Hizmetler (Venäläinen, vd, 2001)

Taşımacılık

TIR ve Kamyonlara verilen Hizmetler

Yedek Parça

Tamir Atölyeleri

Yıkama

Petrol İstasyonları

Park

Yük Elleçleme

Depolama

Katma Değerli Hizmetler (VAS)

Karayolu Denizyolu Havayolu Çoklu Taşımacılık Intermodal Transit
Uzun Mesafeli Taşıma Kentsel Lojistik

Intermodal Yük Elleçleme

Terminal Soğuk Hava De- posu Gümrükleme

Paketleme
Montaj
Etiketleme
Test
Müşteriye Özel Lojistik Hizmet- leri
Taşıma İşleri Organizatörlüğü Geri Dönüşüm

Danışmanlık

IT Hizmetleri

Araştırma

Eğitim

Üniversiteler

Haberleşme

Diğer

Bankalar

Sigorta

Hukuksal Hizmet- ler

İş Gücü Temin

Yemek Tedariki Tesisler Ofisler Gayrimenkul Konaklama

Yetkiler

Liman Otoritesi

Demiryolları İdaresi

Havayolu İdaresi

Gümrükler

Belediyeler Bölge Yetkilileri Birlikler

Lojistik merkezlerde gerçekleştirilen faaliyetler ve tesisler aşağıda sıralandığı gibidir; Depolar, antrepolar, silolar

29

  • Paketleme tesisleri
  • Soğuk hava depoları
  • Demiryolu aktarım istasyonu, Intermodal terminaller
  • Kontrollü tren/vagon giriş çıkış kapısı
  • Konteyner depolama, doldurma, boşaltma, temizleme alanları
  • Gümrüklü saha ve gümrük birimi
  • Diğer resmi kurumlar (tüm sektörde iş akışını hızlandıracak resmi birimler)
  • Kontrollü TIR-kamyon giriş çıkış kapısı, TIR-Kamyon parkı,
  • Postane, banka,
  • Ofisler, restoran, otel, sağlık merkezi,
  • Bakım, onarım atölyeleri
  • Akaryakıt istasyonu
  • Zirai karantina
  • Laboratuvar
  • Alış veriş mekânları
  • İtfaiye
  • Arıtma tesisi
  • Yönetim binası
  • İbadethane alanı
  • Kent merkezine yolcu ulaşım tesisleri (metro, tramvay, otobüs/dolmuş/taksi durakları vd.)
  • Güvenlik Kontrol Binası1.9.6. Lojistik Köy/Merkezlerin Yatırım ve İşletme ModelleriLojistik merkezler birçok açıdan farklılıklar gösterirler. (büyüklük, tür, alt yapı, operatörlerin uzmanlığı vb). Farklılıklar merkezi yöneten şirketler bakımından da olabilir. Bunlara bakıldığında gözlemlenen yatırım ve işletme modelleri şu şekildedir; devlete ait, özel sektöre ait, sanayi ve ticaret odaları ya da yerel yönetimler ortaklığında, halka açık, ortak aidiyet veya kamu-özel sektör yatırım ve işletme modelleridir.Lojistik merkez kullanıcısı şirketler merkez içerisinde yer alan binaların ve olanakların (alt yapı, donanımla- rın) sahibi ya da kiracısı olabilirler. Bu tür ortak kullanıma sahip merkezlerde yer alan işletmeler ortak gelir ve giderleri için genellikle birleşerek genel bir işletme şirketi oluşturur ve merkez yönetimini bu şirket üzerinden sürdürürler. Bu tür şirketin rolü, lojistik hizmet sunum faaliyetlerinin koordinasyonu, ortak gelir ve maliyetle- rin hesaplanması ve mümkün olan en iyi finansal sonuçlara özen göstermeyle sınırlıdır.

    Lojistik merkez yatırım sürecinde, kamu ve özel sektör arasında güçlü bağ her zaman önemlidir ve bakıldı- ğında bu bağ her zaman olagelmiş bir yapıdır. Öyledir ki kamu kuruluşları bu süreçlerde aktif yer almakta ve genellikle en önemli rolü üstlenmektedirler. Bunun geçerli nedenleri bulunmaktadır. Örneğin; Avrupa’nın çeşitli ülkelerinde lojistik merkezlerin fonksiyonları, bölge ve stratejileri açısından tüm lojistik merkezlerin

30 güçlü bölgesel bir özelliğe sahip olmasını gerektirmektedir. Örneğin, Finlandiya’da bölgesel kalkınmada lo-

jistik merkez yatırımlarında kamu aktif rol oynamaktadır. Öyledir ki yerel yönetim ile merkez ortak hareket etmektedir.

Öte yandan Danimarka’da ise lojistik merkez planlama ve inşa işlemleri kamu sektörünce yerine getirilmesi- ne yönelik birçok örnek mevcuttur. Ayrıca Almanya’da GVZ olarak adlandırılan lojistik merkezlerin yatırım finansmanı genellikle kamu-özel ortaklığı (PPP: public-private partnerships) şeklinde yapılmakta ve işlet- meciliğini özel sektör yürütmektedir. Almanya’da, İspanya’da ve İtalya’da kamu-özel ortaklığı çerçevesinde lojistik merkez yatırımlarının gerçekleştirilmesi değişik siyasi ve idari makamlarca ülke menfaati adına des- teklenmektedir.

Avrupa’nın birçok ülkesinde lojistik merkezlerin yatırım planlaması ve uygulaması yerel yönetimlere teslim edilmiş ancak, lojistik merkezlerden sağlanan faydaların sadece yerel bazda değil ulusal bazda fayda sağla- ması nedeniyle merkezi yönetim ile de koordinasyon ve finans desteği sağlanması yoluna gidilmiştir. Yerel bazdaki uygulamaların bir üst boyutunda bölgesel hükümetler (eyaletler) lojistik merkezler için kendi finansal kaynaklarını ayırmakta ve ayrıca ulusal bazdaki lojistik merkez planları için Bayındırlık ve Ulaştırma Bakan- lıkları ile koordineli bir şekilde çalışmaktadırlar.

Kamu-özel ortaklığı (public-private partnerships) şeklinde kurulan lojistik merkezler yanında, Avrupa Birliği’nin sağlamış olduğu finansmanla gerçekleştirilen yatırım modeleri de mevcuttur. Bunlardan bazıları, Bothnia Logistics Centre ve Lübeck Lojistik Merkez uygulamalarıdır.

1.9.7. Lojistik Köy/Merkezlerin Yönetim ve Organizasyon Modelleri

Merkezde yer alan firmaların ortak bakış açısı sağlamaları ve bir sinerji oluşturmaları ve ticari işbirliğinin sağlanması için lojistik merkez tek ve tarafsız bir yönetim yapısı tarafından yönetilmelidir. Avrupa genelinde incelendiğinde bu yapının kamu özel sektör işbirliği şeklinde gerçekleştiği gözlemlenmektedir. (PPP-Public Private Partnership).

Lojistik merkezlerin sunduğu hizmetlerin istenilen düzeyde ve verimlikte sunabilmeleri için profesyonel ve uzman bir yönetim yapısına sahip olması gerekir. Bu nedenle Avrupa Birliği’nde yer alan lojistik merkezler incelendiğinde birçok lojistik merkezde, temel belediye hizmetleri (alt yapı bakım, onarım) ve ortak hizmet çeşitliğini (güvenlik, bakım, onarım vb ) sunmak üzere lojistik merkez işletici/yönetici şirketin oluşturulması olağan bir uygulamadır. Genellikle bu şirketlerde tercih edilen yasal şirket yapısı limited şirkettir ve tercihen kamu özel ortaklığıdır (ppp – public private partnerships).

Bu şirket yapısı, sınırlı sorumluluk, üyelik ve yönetim açısından getirdiği esnekliklerle bazı avantajlar sun- maktadır (Nestler, vd, 2004). Lojistik merkezi yönetecek ortak bir şirketin olmadığı durumlarda, yönetim fonksiyonu ya yönetim işlerini üslenen özel bir firma tarafından (subsidiary company) ya da belediyelerin ilgili bir birimi tarafından yerine getirilmektedir.

Özetlemek gerekirse çoğunlukla lojistik merkezler limited şirket (limited company) şeklinde kamu ve özel sektörün ortaklığında yapılanmaktadırlar. Tablo 1.3’ de Baltık denizi bölgesindeki bulunan lojistik merkezlerin organizasyon tipi ve yasal yapıları yer almaktadır.

31

32

Tablo 1.3 Baltık Denizi Bölgesindeki Lojistik Merkezlerin Organizasyonu (Venäläinen, 2001)

Avrupa’da bulunan lojistik merkezlerin organizasyon yapısında bütünleşik hizmet yapısı anlayışı ön planda bulunmuştur. Farklı lojistik hizmet sağlayıcının ve operatörün lojistik merkezi içerisinde bulunması, gele- neksel depolama ve taşımacılık hizmetinden çok daha fazlasının yaratılmasına olanak vermiştir. Bunların başında katma değerli lojistik hizmetleri yer almaktadır.

Lojistik merkezler için önerilen organizasyon yapısı Şekil 1.6.’da verilmiştir. Bu yapı daha çok operasyonel açıdan önerilen bir yapıdır (Bentzen, K., Hoffmann T., Bentzen L., 2003).

1.9.8. Dünya ve Türkiye’den Lojistik Köy/Merkez Örnekleri

Dünya ticaretindeki dönüşümlerle birlikte ülkelerin lojistik faaliyetlere bakış açısı hızla değişmektedir. Her ülke denizyolu, havayolu, demiryolu, karayolu ve boru hattı taşımacılık anlayışlarını uluslararası ticaretin bir parçası olarak yeniden ele almakta, kendisi için en yüksek katma değeri sağlayacak yatırımlara yönelmekte- dirler. Bu yönelme, tüm taşıma türlerinin birbirine entegre olduğu uluslararası ölçekte faaliyet gösteren lojistik merkezler olarak karşılık bulmaktadır.

Rotterdam, Hong Kong, Singapur, Şangay, Antverp, Hamburg, Marsilya ve Dubai gibi küresel lojistik merkez- ler dünya ticaretinin ve kıtalararası eşya trafiğinin ana arterleri durumundadır. Bugün ve gelecekte oynayacağı roller düşünüldüğünde hiç kuşku yok ki dünya ticaretinin kalbi lojistik merkezlerdir. Her ülke, ticaret potansi- yelinin artması ve eşya hareketinin hızlanması için belirli politikalar üretmektedir. Bu tür politikaların en önde gelenleri arasında lojistik merkezlerin hayata geçirilmesi başı çekmektedir (Erdal, 2005).

Şekil 1.6 Lojistik Merkez Organizasyon Yapısı (Bentzen vd, 2003)

Bu bölümde dünyanın değişik bölgelerinde, gerek liman şehirlerinde gerekse iç bölgelerde konuşlanmış bazı lojistik merkezler incelenmektedir. Avrupa’daki lojistik merkezlerinin genel karakteristiği incelendiğine, lojis- tik merkezler için ortak özellikler veya temel unsurlar şu özelliklere sahiptir;

  1. Lojistik merkezlerin optimal operasyonu sağlayabilmeleri ve gelişimi için en az 50-150 ha kadar alana sahip olmalıdır,
  2. Kentsel lojistik problemlerinin çözümünde etkin rol alan lojistik merkezler, büyük şehirlerin dışında, yerleşim bölgelerinden uzak ama şehre yakın yerlerde konuşlanmalıdır,
  3. Ulaştırma altyapısına erişim öncelikli olup, lojistik merkezler uluslararası ve ulusal ulaştırma güzergâhların üzerinde veya yakın yerlerde konuşlanmalıdır,
  4. Liman şehirlerinde lojistik merkezin ticari faaliyetlerinin önemli bir bölümü denizyolu yüklerinden oluşmakta olup, kentsel lojistik sorunlar yaratmadığı sürece merkezler liman sahasına olabildiğince yakın yerlerde konuşlanmalıdır.
  5. Büyük şehirlerde, son müşteriye yakın yerlerde konuşlanmış birkaç lojistik merkez ve/veya dağıtım alternatifleri ağı söz konusu olabilir. Bu durumda, lojistik merkezin bir kesişim noktasına yakın bir yerde konuşlandırılması kabul edilmektedir. Bu lokasyon, genellikle büyük kentsel öğelerin kesişim noktası olmaktadır. Bir başka önemli alan da, lojistik merkezin hizmet sunduğu arz toplama bölgesidir.

33

34

İKİNCİ BÖLÜM

2. DÜNYA LOJİSTİK SEKTÖRÜ 2.1. Dünya Lojistik Sektörü

Dünya Bankası’nın 2010 yılında yayınladığı “Yarış İçin Birliktelik” raporunun sonuç bölümünde edilen çı- karım şu şekildedir; “Dünya genelindeki ticaret hacmi, giderek artan oranda küresel ve verimli lojistik ağ alt yapılarının bulunduğu ülkeler arasında gelişmektedir”. Bu bakış açısı ile günümüzde lojistik sektörünün önemi gittikçe artmakta ve tüm şirketler tarafından lojistikte farklılık, rekabet avantajı olarak görülmektedir. Gelişen dünyada gittikçe büyüyen ticaret hacmi, lojistik operasyonların, taşıma, depolama, katma değerli iş- ler, paketleme, sigortalama, gümrük yönetimi, stok yönetimi, sipariş yönetimi, gözetim- daha etkin ve verimli yapılmasını zorunlu kılmaktadır.

Dünya Gayri Safi Yurtiçi Hâsıla (GSYİH) gelişimi Tablo 2.1’ de görülmektedir. Tabloda görüldüğü üzere Dünya GSYİH’sı, 2009 yılı hariç sürekli bir büyüme göstermiştir. GSYİH’nın büyümesi lojistik faaliyetleri artırmaktadır.

Tablo 2.1 Dünya Gayri Safi Yurtiçi Hâsıla (GSYİH) Gelişimi (Kalkınma Bakanlığı, 2012)

Yıllar – Dün- ya Genelinde

GSYİH (milyar dolar)

Hizmetler sektörü, iletişim (haberleşme), inşaat ve mühendislik, dağıtım, eğitim, çevre, finansman ve banka- cılık, sağlık, kültür ve spor, turizm ve seyahatin yanı sıra lojistik operasyonlarını da kapsamakta olup toplam GSYİH içindeki payı Dünya’da yaklaşık % 67’dir. Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ) tarafından düzenli olarak yayınlanan Dünya Hizmet GSYİH (GDP) raporlarına göre ulaştırma, depolama ve haberleşme alt sektörü, hizmet sektörü içinde büyük öneme sahip bir sektör olarak yerini korumaktadır. Ulaştırma, depolama ve haberleşme alt sektörünün, hizmetler sektörü içindeki payı yaklaşık % 24, toplam GSYİH içindeki payı yak- laşık % 16’dır DTÖ raporunda ulaştırma kapsamında yer alan faaliyetler şunlardır: denizyolu taşımacılığı, iç suyolları taşımacılığı, havayolu taşımacılığı, uzay taşımacılığı, demiryolu taşımacılığı, karayolu taşımacılığı, boru hattı taşımacılığı, depolama- elleçleme-acente ve diğer hizmetler.

2.2. Dünya Bankası Lojistik Performans İndeksi

Dünya Bankası tarafından, 2007 yılında yedi, 2010 ve 2012 yıllarında altı farklı lojistik kriter kullanarak ül- keler bazında Lojistik Performans Endeksi ölçüm sistemi geliştirilmiş ve bu şekilde ülkelerin lojistik açıdan gelişmişlik düzeyinin ölçülmesi gerçekleştirilmiştir. Bu performans endeksinin hesabında, iş hacminin etkisin- den ziyade, lojistik alt yapı ve sistemlerin etkinliği çok daha fazla önemlidir. Puanlamaların hesabında birebir görüşmeler ve denetimler dikkate alınmaktadır.

LPI olarak kısaltılarak kullanılan endeks temel olarak;

  • Gümrük ve Sınır Kapısı Geçiş Kolaylığı,
  • Lojistik altyapı,
  • Uygun Maliyetlerle Uluslararası Taşıma Organizasyonu Kolaylığı,
  • Lojistik Hizmetlerin Kalitesi ve Rekabetçiliği,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

32.100 33.355 37.494 42.178 45.616 49.375 55.718 61.222 57.846 63.180 70.202 71.707

35

  • Sevkiyatların İzlenebilirliği ve
  • Zamanında teslimat kriterlerini dikkate almaktadır.Son olarak 2012 yılı için yayınlanan endekste puanlamalar beş tam puan üzerinden gerçekleştirilmekte ve ülke puanı tüm alt kriter puanlarının ağırlıklı ortalaması şeklinde hesaplanmaktadır. Tablo 2.2’ de yıllara göre Türkiye ve bazı ülkelerin sıra ve puanları gösterilmiştir.Tablo 2.2’ den de görülebileceği üzere İsveç, Norveç, İsviçre her ne kadar yükleme ve boşaltma açısından yoğun trafik içermeyen ülkeler olsa da LPI endeksine göre, Dünya üzerindeki lojistik mükemmelliğe sahip ülkeler olarak değerlendirilmektedir. Singapur, Almanya ve Hollanda sürekli olarak ilk sıralarda yer almakta- dır. Türkiye ise sürekli puanını yükseltmekte olup 2012 yılında 155 ülke arasından 27. sırada bulunmaktadır. 2010 ve 2012 yılları arası artış oranı yüksektir. Bunun dışında tüm komşu ülkelere göre LPI puanı en fazla olan ülkedir.Listenin orta sıralarında bulunan ülkelerin daha üst sıralarda yer alması önündeki en büyük engel olarak yeter- siz altyapı ve bilgi teknolojisi yatırımları gösterilebilir. Listenin 40 ve üstü sıralarındaki ülkelerde ise operas- yonların analizi ve etkinlik artırılması, öncelikli hedef olarak belirlenmektedir.

    2007 yılında yapılan değerlendirmede 7 kriter söz konusu iken daha sonraki değerlendirmeler 6 kriter üzerinden yapılmış ve yurtiçi lojistik maliyetler kriteri değerlendirme dışı bırakılmıştır. Bu kriterlere göre Türkiye’nin gelişimi Tablo 2.3’ de görülmektedir.

    Tablo 2.3 incelendiğinde en çok ilerlemenin “Lojistik Altyapısı” kriterinde olduğu, en düşük puanlı kriterin “Gümrük ve Sınır Kapısı Geçiş Kolaylığı” ve en yüksek puanlı kriterin ise “Zamanında Teslimat” olduğu görülmektedir. Dünya ekonomik büyüklük sıralamasında 17. olan ülkemizin lojistik performans indeksinde de istenen düzeye gelebilmesi için ülke lojistik planlamasında Dünya Bankası LPI çalışmasının dikkate alın- ması gerekmektedir. Ülke LPI puanını artırabilmek için ilgili tüm bakanlıkların, özel sektör ve sivil toplum kuruluşlarının katkı sağladığı “Türkiye Lojistik Master Planı”nın biran önce yapılması gerekmektedir. Bu plan olmadan bundan sonraki LPI’nde puan artışı olmayabilir.

    Tablo 2.2 Lojistik Performans Endeksi (World Bank, 2007, 2010, 2012)

2007 LPI

Sıra Ülke

  1. 1  Singapur
  2. 2  Hollanda
  3. 3  Almanya
  4. 4  İsveç
  5. 5  Avusturya
  6. 6  Japonya
  7. 7  İsviçre
  8. 8  Hong Kong
  9. 9  İngiltere
  10. 10  Kanada

34 Türkiye

150 Afganistan

Puan Sıra

4,19 1

4,18 2

4,10 3

4,08 4

4,06 5

4,02 6

4,02 7

4,00 8

3,99 9

3,92 10

3,15 39

2010 LPI

Ülke

Almanya

Singapur

İsveç

Hollanda

Lüksemburg

İsviçre

Japonya

İngiltere

Belçika

Norveç

Türkiye

Puan Sıra

4,11 1

4,09 2

4,08 3

4,07 4

3,98 5

3,97 6

3,97 7

3,95 8

3,94 9

3,93 10

3,22 27

2011 LPI

Ülke Puan

Singapur 4,13

Hong Kong 4,12

Finlandiya 4,05

Almanya 4,03

Hollanda 4,02

Danimarka 4,02

Belçika 3,98

Japonya 3,93

A.B.D. 3.93

İngiltere 3,90

Türkiye 3,51

1,21 155 Somali

1,34 155 Burundi 1,61

36

Tablo 2.3 Türkiye Lojistik Performans İndeksi (World Bank, 2007, 2010, 2012)

                                 2007        2010        2012

Sıra Puan Sıra Puan Sıra Puan

Kriter

Gümrük ve Sınır Kapısı Geçiş Kolaylığı

Lojistik Altyapı

Uygun Maliyetlerle Uluslararası Taşıma Orga- nizasyonu Kolaylığı

Lojistik Hizmetlerin Kalitesi ve Rekabetçiliği

Sevkiyatların İzlenebilirliği

Zamanında Teslimat

Yurtiçi Lojistik Maliyetler

Toplam

2.3. Küresel Ulaştırma Koridorları

33 3,00

39 2,94

42 3,07

30 3,29

34 3,27

52 3,38

112 2,71

34 3,15

46 2,82

39 3,08

44 3,15

37 3,23

56 3,09

31 3,94

39 3,22

32 3,16

25 3,62

30 3,38

26 3,52

29 3,54

27 3,87

27 3,51

2.3.1. TEN-T (Trans-Avrupa Ulaştırma Ağları)

AB üç temel ağ yapısını uygulamaya almaktadır. Bunlar; Trans-Avrupa Ulaştırma Ağları (TEN-T), Pan- Avrupa Ulaştırma Ağları (Pan European Corridors-PEC) ve Bölgesel Ulaştırma Ağları olarak sıralanabilir. TEN-T ulaştırma ağları 30 öncelikli koridor üzerine kurulmuş, üye ülkelerin birbirleri ile olan bağlantılarını güçlendirmek için geliştirilen projeleri kapsamaktadır. TEN-T ulaştırma ağları, AB ile komşuluk politikası dahilinde ilişkisi olan ülkeleri kapsamamaktadır. Bu ülkeleri de kapsayacak şekilde geliştirilen PEC ağları, Avrupa kıtasının bir bütün olarak ulaştırma konusunda daha da etkin bir hale gelmesini garanti altına almak- tadır (UND, 2010). Avrupa Birliğinin oluşturduğu ve içinde Türkiye gibi aday ülkelerin yanı sıra, Rusya gibi komşuluk politikasına tabi olan ülkelerin de bulunduğu ulaştırma ağlarının Avrupa haritası üzerindeki yeri Şekil 2.1’de görülmektedir.

Şekil 2.1 TEN-T ve PEC Ulaştırma Ağları (AB Komisyonu, 2011)

2.3.2. TRACECA

Mayıs 1993’te Brüksel’de üç Kafkas ülkesi; Gürcistan, Ermenistan, Azerbaycan ve beş Orta Asya ülkesi; Ka- zakistan, Kırgızistan, Tacikistan, Türkmenistan, Özbekistan’ın ticaret ve ulaştırma bakanlarının katılımlarıyla Avrupa-Kafkasya-Asya Taşıma Koridoru (TRAnsport Corridor Europe Caucuses Asia-TRACECA) projesi doğmuştur. Projeye 1996 yılında Moğolistan ve Ukrayna, 1998’de Moldova dâhil olmuşlardır. Daha sonra- sında Mart 2000’de ise ilk yıllık toplantıda Bulgaristan, Romanya ve Türkiye TRACECA Projesine katılmış-

37

lardır. TRACECA Projesinin temel amacı, Avrupa Birliği öncülüğünde, AB fonlarının kullanılması ve teknik yardımın alınması suretiyle Avrupa’dan başlayarak Karadeniz, Kafkaslar, Hazar Denizi ve Orta Asya arasında bir taşıma koridorunun oluşturulmasıdır (http://www.traceca-programme.eu/en/home/).

Şekil 2.2.’de TRACECA projesinin parçası olan ülkelerden geçiş güzergahları ve planlanan yeni projeler gö- rülmektedir. Bu proje çerçevesinde Türkiye’nin Kuzey Anadolu bölgesi geçiş güzergâhı olarak belirlenmiştir. Bu çerçevede, devam eden beş adet ana proje bulunmaktadır. Bu projeler; Gerede-Merzifon Karayolu iyi- leştirilmesi, Refahiye-Erzurum-Gürbulak Karayolu iyileştirilmesi, Mersin Konteyner Limanı, Filyos Limanı, Irmak-Karabük-Zonguldak Hattının Sinyalizasyonu olarak listelenmiştir.

Şekil 2.2 TRACECA Rotaları ve Katılımcı Ülkelerin Durumu (AB Komisyonu, 2011

TRACECA koridoru her zaman için Çin sınırından Güneydoğu Avrupa’ya kadar ulaşan bir ülkeler koridoru olmuştur. Viyana’daki TRACECA toplantısında TRACECA ülkeleri ve Avrupa Komisyonu ilk TRACECA haritasını onaylamıştır. Denize sınırı olmayan ülkeleri de içeren koridordaki ağ, 34 demiryolu hattı ve 12 lima- nı kapsamakta, 37 otoyol, 27 demiryolu sınır geçiş noktasından oluşmaktadır (www.traceca-org.org). TRA- CECA Koridoru özellikle denizle bağlantısı olmayan Merkez Asya ülkeleri için, dış ticaretlerini ve ulaştırma ağlarını geliştirebilmeleri açısından oldukça önem taşımaktadır.

2.4. Avrupa Birliği Lojistik Sektörü

AB’nde lojistik açıdan yapılan değerlendirmeler, artan bu ticari mal üretiminin ülkeler arası lojistiğin son yıllarda ne kadar önem kazandığını ortaya koymaktadır. Benzer şekilde AB genelinde gerçekleşen üretim artışlarının ticari mal taşımacılığında da ciddi artışlara neden olduğu söylenebilir. Buna göre Tablo 2.4’de yıl- lara göre AB genelinde gerçekleşen ticari taşımacılık değerlerindeki değişim listelenmiştir. Buna göre; 2000 ile 2008 yıllarında yıllık ortalama % 2 büyüyen taşımacılık sektörü, son yılda kriz nedeniyle % 2,1 oranında daralma yaşamıştır. Yaşanan bu daralma sektör üzerinde ciddi bir maliyet baskısı oluşturmaktadır (EUROS- TATS, 2011).

38

Tablo 2.4 Ticari Mal Taşımacılığı ve GSYİH (EUROSTATS, 2011)

GSYİH (2000 yılı fiyatları) 1995-2008 % 2,3 2000-2008 % 2,0 2007-2008 % 0,7

Ticari mal taşımacılığı (ton*km)

1995-2008 % 2,3 2000-2008 % 2,0 2007-2008 % -2,1

AB genelinde gerçekleştirilen bu taşımacılık faaliyetlerinin 2008 yılı için tonaj ve değer açısından da analiz edilmesi gerekmektedir. AB dışından yapılan dış ticaret faaliyetlerinde kullanılan taşımacılık modlarına göre bir analiz gerçekleştirildiğinde, AB lojistik sektörünün uluslararası bağlamda denizyolu odaklı faaliyet göster- diği tespitinde bulunulabilir. Dış ticaretinin tonaj olarak % 72,4’ünü, değer olarak ise % 50,7’sini denizyolu ile yapılandıran Avrupa Birliğinin, bunun yanı sıra iç sevkiyatlarda ise % 72 oranında karayolu kullanılan birlik sınırları içinde politikaların denge içinde oluşturulması büyük önem taşımaktadır.

AB açısından büyük öneme sahip olan taşımacılık ve lojistik sektörü, AB kurumları tarafından yakından ta- kip edilmektedir. Bu çerçevede, AB komisyonu tarafından 2001 yılında, Avrupa Konseyine sunulmak üzere hazırlanan “European transport policy for 2010: time to decide” isimli beyaz kitap AB’nin temel belgeleri arasında yerini almıştır. Bu belgenin hazırlanmasının ardından 2006 yılında yapılanmanın durumu ve kontro- lünün sağlanması için bir kontrol raporu hazırlanmış ve AB parlamentosuna sunulmuştur (Tanyaş, İris, 2010).

2001 yılında yayınlanan Beyaz Kitap, birliğin lojistik operasyonlarında ne gibi önceliklerinin olduğu konusun- da ayrıntılı bilgi vermektedir. Beyaz kitap kullanıcı (müşteri) gereksinimlerini stratejilerin temeline koymuş- tur. Avrupa vatandaşı için yüksek kaliteli ve güvenli bir hizmet ve sürdürülebilir kalkınmaya somut bir destek sağlanması amaçlanmaktadır. Bu rapora göre, AB için öncelikli olarak yapılması gerekenler ve 2006 yılına göre bu hedeflerin durumu şu şekilde özetlenebilmektedir (AB Komisyonu, 2011):

  • Taşıma modları arasında denge kurulması
  • Darboğazlardan kurtulma
  • Kullanıcı odaklı taşımacılık politikası
  • Taşımacılıkta küreselleşme2.5. Avrupa Birliği Lojistik Stratejisi: Beyaz Kitap 2011Avrupa Komisyonu tarafından 28.3.2011 tarihinde Brüksel’de yayınlanan Beyaz Kitap (White Paper) Avrupa Birliği’nin (AB) taşımacılıkta yeni bir kavşak noktasında olduğunu göstermektedir. “Tek Avrupa Taşımacılık Alanı için Yol Haritası – Rekabetçi ve Verimli Kaynak Kullanımına Dayalı Taşımacılık Sistemine Doğru” alt başlığı ile yayınlanan kitap 2001 yılında yayınlanan Beyaz Kitap gibi hareketliliği/serbest dolaşımı/mobilite (mobility) ön plana çıkarmaktadır. Aşağıda tespitler ve öngörülen önlemler belirtilmiştir:Taşımacılıkta küresellik, uluslararası işbirliği, entegrasyon ve ekonomik büyümenin önemi başlıca konular olarak görülmektedir. 2011 kitabında öne çıkan konular, sürdürebilirlik başlığı altında kaynak kullanımında verimlilik ve çevresel duyarlılıktır. 2001 kitabında insan öncelikli politikalar ağırlıkta iken, 2011 kitabında çevresel ölçütler ağırlık kazanmıştır. Önceki dönemde çevre konusunda yapılan çalışmalar yeterli olmamıştır. Mevcut taşımacılık sistemi sürdürebilir değildir. Petrol bağımlılığı %90 düzeyindedir. Yollarda ve havada trafik yoğunluğu hala büyük sorundur. CO2 emisyonu, sıkışıklık maliyeti, merkezi ve dış alanlar arası erişme zorluğu, kaza ve gürültünün sosyal maliyeti artmaktadır. Taşımacılık hacmi artarken ve mobilite desteklenir- ken %60 emisyon azaltma hedefi konmuştur. Dolayısıyla yeni dönemde sürdürebilir mobilite küresel bir he- def olmuştur. Taşımacılık altyapısı mobiliteyi şekillendirmektedir. Altyapı ve uzmanlık olmadan taşımacılıkta önemli geliştirmeler yapmak mümkün değildir. Kitaptaki öne çıkan konular aşağıda özetlenmiştir.

    AB’nin genişlemesi ile Avrupa’nın Batısı ve Doğusu arasındaki büyük taşımacılık alt yapısı farklılığı sorunu oluşmuştur. Avrupa’nın tek bir taşımacılık alanı olarak yönetilebilmesi için Avrupa’nın Batı ve Doğu kısım-

    39

larının entegre etmek gerektiği, ancak bazı darboğaz nokta ve sorunlar olduğu belirtilmektedir. Avrupa’nın bütün olarak aynı altyapıya sahip olması hedeflenmektedir.

Petrol rezervlerinin azalması ve fiyatının artmasının taşımacılıkta bazı dengeleri bozacağı öngörülmektedir. Petrole olan bağımlılığın verimlilik-mobilite uzlaşımı içinde azaltılması gerekmektedir. Verimli Kaynak Kul- lanımı ve Enerji Verimlilik Planları oluşturulmaktadır. Avrupa’nın ekonomik gelişmesi verimli kaynak kulla- nımına dayanan yüksek kalitede mobilite hizmetleri rekabetini gerektirmektedir

Kitapta sera gazı emisyonlarının azaltılması gerektiği belirtilmektedir. Taşımacılık kaynaklı emisyonu azalt- mak için araçlara ve trafik yönetimine yönelik yeni teknolojilerin anahtar rol oynayacağı söylenmektedir. Tüm modlarda araçların enerji verimlilik performansları geliştirilmelidir.

Maliyet etkin enerji verimliliği politika ve çalışmalarının artacağı, taşımacılıkta araç bazında bazı gelişmeler olsa da ekonomiye bağlı olarak taşımacılığın artması, gürültü ve hava kirliliğinin önem derecesini korumak- tadır.

Çoğu Avrupa ülkesinin altyapı, lojistik, trafik yönetim sistemi ve taşımacılık araçlarının imalatında lider oldu- ğu ama dünyanın başka bölgelerinde de büyük taşımacılık modernizasyonu ve altyapı yatırım programlarının yapıldığı, dolayısıyla Avrupa’nın rekabetçi pozisyonda kalabilmesi için yatırım ve geliştirme yapması gerek- tiği belirtilmektedir.

Taşımacılık altyapısı fonlaması konusunda kamu kaynakları üzerinde artan bir baskı vardır. TEN-T ulaştırma ağının finansmanı ile bölgesel entegrasyon ve yüksek hızlı demiryolu hatları oluşturulmuştur. Tüm taşımacılık sistemlerinde iyileştirmelere yönelik AB fonları oluşturulmuştur. AB fonlaması için seçilebilir projelerin bu vizyona dayanması gerektiği belirtilmektedir.

İyi işleyen taşımacılık ağı (şebekesi) önemli kaynaklar gerektirir. TEN-T ağ yapısının tamamlanması için 2020 yılına kadar 550 milyar Euro gerekmektedir. Kamu ve özel sektör bazlı kaynaklar gerekmektedir. Her ülke kendi yatırımları için bütçe ayırmak durumundadır. Diğer bir kaynak ise dışsal maliyetlerin içselleştirilmesidir. Özel sektör finansmanının önünün açılması için gelişmiş bir yasal düzenleme çerçevesi ve yeni mali enstrü- manlar gerekmektedir. Kamu-Özel Sektör İşbirliği (Public-Private Partnership-PPP) böyle bir enstrümandır. Proje değerlendirme ve yetkilendirme sistematiği kullanılarak verimli ve şeffaf bir şekilde zaman, maliyet ve belirsizlikleri sınırlandırmak durumundadır.

Vatandaşlar için güvenli taşıma esastır. AB’de ölümlü kazalar yarıya düşse de 2009 yılında 34.500 kişi karayo- lu kazalarında ölmüştür. Geçtiğimiz yıllar içinde Avrupa’da taşımacılık güvenliği tüm taşımacılık modlarında artmıştır. Taşımacılık güvenliği AB’nde çok yüksektir. İzleme ve risk bazlı yaklaşımlar uygulanmalıdır. Kara- yolu taşımacılığında 0 kaza seviyesine yaklaşmak, bu çerçevede 2020’de karayolu hasar ve kayıplarını yarıya indirmek hedeflenmiştir. Tüm modlarda güvenlikte AB’yi dünya lideri yapmak öngörülmektedir. Teknoloji, eğitim, kurallar ve yol bakım-onarımlarına önem verilmektedir.

Yüksek kaliteli taşımacılık sistemi kaliteli insan kaynakları ve çalışma koşulları gerektirmektedir. Çalışma koşulları ve çalışan hakları ile ilgili yeni kurallar oluşturulmuştur. Sektörün yatırımlarına yön verebilmesi için gelecek politikalar konusunda açıklık şarttır. AB genelinde ülkeler arası uyum hayati bir konudur. Bir üye ül- kenin elektrikli arabaya, diğer üye bir üye ülkenin bioyakıta yönelmesi verimsizliklere neden olacaktır.

Büyük hacimli yük ve yolcuyu istedikleri yerlere birlikte taşıyabilen yeni taşımacılık modelleri geliştirilmek zorundadır. Kabotaj kısıtlamaları, kısa mesafeli taşımacılık önündeki engeller ve demiryolu taşımacılığının entegrasyonu gerçekleştirilmelidir. Karma taşımacılık (multimodal, intermodal ve kombine taşımacılık) zinci- ri verimli kaynak kullanımı açısından optimize edilmelidir. Mesafeye bağlı olarak teknolojik yenilikler, fark- lılıklar gösterebilir. Bireysel taşıma son aşamada ve çevreye duyarlı araçlarla yapılmalıdır. Daha etkin mod seçimi, mod ağları arasında daha fazla entegrasyon gerektirecektir. Havaalanları, limanlar, demiryolu, metro ve otobüs taşımacılığı birbirine daha kolay ve hızlı bir şekilde bağlanmalıdır.

Bilişime dayalı trafik yönetimi, altyapı kullanımı ve taşımacılık operasyonlarında kullanılmalıdır. Yatırımlar

gecikmemelidir. Altyapı yatırımları uzun süreli yatırımlardır. 2050 yılına gelindiğinde hedeften sapmalar ol- 40

mamalıdır.

Taşımacılık üç segmenttir: Uzun mesafeli taşımalar, orta mesafeli taşımalar ve kentsel taşımalar. Dolayısıyla AB’nde, Ülke, Bölge, Kent, Sektör, STK ve Vatandaşlar gibi birçok taraf vardır. Orta mesafeli taşımalarda yeni teknolojiler daha az gelişmiştir ve mod seçimi kentlere göre daha azdır. Kaynak verimli araç kullanımı ve daha temiz yakıtlar trafik sıkışıklığı sorununu çözmeyecektir. Bu mesafelerde ancak konsolidasyonlar yapılabilir.

Tüm taşımacılık türleri için gerçek zamanlı bilgiler, elektronik rezervasyon ve ücret ödeme karma taşımacılığı artıracaktır.

300 km aşağısındaki kısa ve orta mesafeli yük taşımaları TIR’larla yapılacaktır. Dolayısıyla demir ve suyolu ile taşıma için seçenek çözümlerin yanı sıra TIR kullanım verimliliği de önemlidir (yeni motorlar, temiz yakıt- lar, akıllı ulaştırma sistemleri vd.).

Daha uzun mesafelerde karayolunda karbon salınımını azaltma daha zordur ve yük taşımacılığında karbon sa- lınımı azaltma için karma taşımacılık caziptir. Verimli enerji kullanımı ve emisyonu sağlayan, çevresel etkileri en küçükleyen, güvenilir, az trafik sıkışıklığı oluşturan, düşük işletme ve yönetim giderleri olan özel olarak geliştirilmiş yük taşıma koridorlarına gereksinim vardır.

Yük için demiryolu bazen uygun görülmemektedir. Demiryolunu rekabetçi hale getirebilmek, orta ve uzun mesafeli taşımalardan daha büyük pay alabilmesi için demiryolu ağının kalitesi ve kapasitesi artırılmalıdır.

Kıyılarda gereksiz trafiğe neden olmadan Avrupa pazarlarına daha fazla ve daha verimli giriş noktalarına ge- reksinim vardır. Deniz limanları lojistik merkez olarak önemli rol oynarlar ve ancak verimli arka alan bağlantı- ları gerektirirler. Fonksiyon ve kapasitelerinin uygun şekilde belirlenmesi gerekir. Keza iç suyolu taşımacılığı da önem arz etmektedir.

Uçakların ve hava trafik yönetiminin verimliliğinin de artırılması gerekir. AB küresel havacılık merkezi olma rolünü olumsuz yönde etkilemeden bu modda da emisyonu azaltma konusuna önem verilmelidir. Seyahat ta- lebi artarken havaalanı kapasite gereksinimi optimize edilmelidir. AB havacılık sektörü düşük karbonlu yakıt kullanımında öncü olmak durumundadır.

Denizyolu taşımacılığında da küresel anlamda rol oynanmalıdır. Yüksek standartlı güvenlik, çevre koruma, çalışma koşulları ve korsanlığı önlemek için uluslararası kuruluşlarla işbirliği içinde çalışılmalıdır. Gemi çev- resel kirlilik kayıtları tutulmalı, yüksek teknoloji, daha iyi yakıt ve verimli operasyonlar ile emisyonlar düşü- rülmelidir.

Kentlerde daha temiz taşımacılık için araç başına kişi yoğunluğunun artırılması gerekir. Yürüme ve bisikletin yanı sıra toplu taşımacılık bu yönde bir çözümdür. Kentsel taşımacılık CO2 emisyonunun dörtte birini oluştur- maktadır. Çözüm uygun yakıt ve elektrikli araç sistemleridir.

Toplu taşımacılık ile oluşan seyahatlerin yüksek yüzdesi, düşük hizmet düzeyi ile birleşince hizmetin yoğun- luk ve sıklığının artmasına neden olmaktadır. Etkin talep yönetimi ve mekânsal planlama ile trafik hacimle- rinin düşürülmesi gerekmektedir. Yürüme ve bisiklet altyapısı da, kentsel hareketlilik ve altyapı tasarımının ayrılmaz parçası olmak durumundadır

Daha küçük, daha hafif ve daha özel araçlar desteklenmelidir. Otobüsler, taksiler, kamyonetler ve vanlar seçenek teknolojiler ve yakıtlar için uygundur. Yol fiyatlandırma ve vergilendirme toplu taşımacılığı ve yeni teknolojileri destekleyecektir.

Uzun mesafeli taşıma ile son noktaya teslimat verimli organize edilmelidir. Bu noktada bireysel teslimleri sınırlandırmak için en verimli rotalar belirlenmelidir. Akıllı Ulaştırma Sistemleri (ITS) kullanımı, gerçek zamanlı trafik yönetimini ile teslimat sürelerini ve trafik sıkışıklıklarını azaltır. Elektrik, hidrojen ve melez teknolojiler kullanımı sadece emisyonu azaltmayacak, gürültüyü de düşürecektir. Yük taşımacılığı geceye kaydırılarak, sabah ve akşam saatlerindeki trafik yoğunluğu azaltılmış olacaktır.

41

2.6. Avrupa’daki Lojistik Köy/Merkezler

Avrupa’da ilk defa 1960‘lı yılların sonlarından itibaren, “yük köyü” (freight village) kavramı gündeme gel- miştir. İtalya Verona‘da “Freight Village Quadrante Europa” nın yaklaşık 30 yıldır hizmet verdiği düşünülürse AB kavramı henüz oluşmamışken bile yük köyü kavramının var olduğunu söylenebilir. Tüm ulaşım bağlantı- ları arasında ve farklı taşıma türleri arasında koordinasyonu sağlamak, bir lojistik merkezin en önemli görevi- dir. Bu yüzden Avrupa’daki lojistik merkezlerin çoğu nakliye ve dağıtım faaliyetleri için birer üs konumunda olan yerlerde; yani demiryolu, otoban ve deniz arterleri yakınında kurulmuştur ve hepsi bulundukları büyük şehirlerin dışında ama yakınındadır.

Avrupa kıtasında özellikle Batı Avrupa’da mevcut lojistik bölgeler ticaret, üretim ve tüketim merkezlerine yakın liman, havaalanı gibi lojistik terminaller ile karayolu, iç suyolu ve demiryolu gibi ulaşım ağlarının kesişim noktalarında yer almaktadır. Avrupa çapında 10 ülke’de (İtalya, İspanya, Fransa, Portekiz, Almanya, Danimarka, Yunanistan, Macaristan, Ukrayna ve Lüksemburg) bulunan 62 lojistik köy Avrupa Lojistik Köyleri Birliği (Europlatforms)’ne üyedir. Bu birliğin amacı, lojistik köylerinin ve intermodal terminallerin ulaşım ve lojistik faaliyetlerinin gelişimi bakımından stratejik önemini desteklemektir. Birlik bünyesindeki lojistik köy- lerinde toplam 2400 işletme faaliyet göstermektedir. Avrupa’daki lojistik köyler Şekil 2.3’de görülmektedir (Aydın ve Öğüt, 2009).

Şekil 2.3 Avrupa Kıtasındaki Mevcut Lojistik Köyler (Aydın ve Öğüt, 2009)

Lojistik köyler Avrupa çapında yaygınlaşırken, hiçbir ülkede Almanya kadar fazla sayıda lojistik köy bulun- mamaktadır. Almanya’da birçoğu 200 hektardan büyük olan 33 lojistik köy, bunlarda da toplam 1.200 işlet- me ve 40.000 istihdam bulunmaktadır. Almanya’da Bremen Lojistik Köyü’nden(362 hektar) başka Leipzig Lojistik Köyü (240 hektar), Nürnberg Lojistik Köyü (337 hektar) en gelişmiş lojistik köylerdir. Fransa’da ise 23 adet lojistik köy bulunmaktadır ve bunların en başında Rungis Lojistik Köyü gelmektedir. İtalya’da ise lojistik hub olan lojistik köyler daha çok Milan etrafında oluşturulmuştur. Özellikle Bologno lojistik köyü (200 hektar) en gelişmiş lojistik köydür. İspanya ise coğrafi konumu olarak Avrupa’nın lojistik anahtar rolündedir ve çok iyi organize edilmiş bir karayolu ağı ile çevrelenmektedir. En gelişmiş lojistik köyleri Zaragoza ve Barselona’dır (Aydın ve Öğüt, 2009).

Avrupa Lojistik Köyler Birliği’ne üye on lojistik köye ilişkin teknik veriler incelendiğinde; İspanya’daki Za- ragoza Lojistik Köyü’nün 17 milyon m2’lik alanla en büyük lojistik köy olduğu, bu lojistik köyü 11.000.000

42

m2 ile İtalya’daki Padova Lojistik Köyü’nün takip ettiği görülmektedir. Ayrıca Torino Lojistik Köyü 900.000 m2 ile en büyük depolama alanına sahip lojistik köy ve Bologna Lojistik Köyü de 400.000 m2 araç park alanı ile bu açıdan en büyük lojistik köy konumundadır. Bu veriler özellikle İtalya’daki lojistik köy uygulamalarının çok gelişmiş olduğunu ortaya koymaktadır.

Alman Lojistik Köyleri Birliği GVZ’nin destek kurumlarından biri olan Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH (DGG) tarafından Avrupa’daki lojistik köylerin sıralandığı bir çalışma gerçekleştirilmiştir. DGG, lojistik köy- leri sıralarken aşağıdaki ölçütleri dikkate almıştır:

  • Alanın Büyüklüğü (Size of the site)
  • Alanın Verimli Kullanımı (Site layout)
  • Genişleme Alanı (Undeveloped and extension areas)
  • Trafik Düzeni (Yol-Park-Kavşak-Sinyalizasyon) (Transport development)
  • Altyapı (elektrik, gaz, su, haberleşme, ısıtma-soğutma) (Development work and expenses)
  • Kente Yakınlık (Proximity to the inner city)
  • Endüstri ve Ticaret Merkezlerine Yakınlık(Proximity to industry and trade)
  • Limanlara Yakınlık (Proximity to ports)
  • Karayolu Bağlantısı (Transport connection road)
  • Demiryolu Bağlantısı (Transport connection rail)
  • Çevresi(Konut Alanlarına Uzaklık) (Surrounding area of the location)
  • Trafik Yoğunluğu (Traffic load)
  • Prosedürler-İşlemler (Planning procedure)
  • Mülkiyet ve Sahiplik Koşulları (Property and ownership circumstances)Bu ölçütlere göre gerçekleştirilen analiz sonucunda Avrupa’nın ilk 20 lojistik köyü Tablo 2.5’deki gibi sıra- lanmıştır. Buna göre; sıralamadaki ilk 20 lojistik köyün 7’si İtalya’da ve 4’ü Almanya’da yer almaktadır. Sı- ralamada birincilik, Avrupa’da karma taşımacılığın en önemli yerlerinden biri olan Interporto Verona’ya aittir.Lojistik merkezlerin Avrupa örnekleri incelendiğinde İtalya’da Lojistik Merkezlerinin (Interporto) oluşumu- nun temelinde lojistik maliyetlerin diğer Avrupa ülkelerinin ortalama lojistik maliyetlerinden daha yüksek ol- masıdır. Yük trafiğinin düzenlenmesi ve maliyetlerin düşürülmesi maksadıyla İtalya’da ülke geneline yayılmış “Interporto” diye adlandırılan 23 lojistik merkez bulunmaktadır. İtalya’daki intermodal trafiğin %60’ı lojistik merkezler içerisindeki intermodal terminallerden yönetilmektedir ve böylece lojistik merkezler daha etkin bir taşımacılık çözümü sunmaktadırlar.Bu merkezler yük taşımacılığını karayolundan diğer taşıma modlarına aktararak intermodaliteyi (intermoda- lity/co-modality) desteklemekte ve gerçekleştirmektedirler. Lojistik merkezler İtalya’da çok hızlı bir şekilde artan yük taşımacılığını optimal bir şekilde yönetmektedir.

    Lojistik merkezler şehirlerdeki trafik sıkışıklığını azaltmış ve demiryolu taşımacılığının gelişmesine katkıda bulunmuştur. Lojistik merkezler ayrıca hem depolardaki verimliliği (ton/ m2 bazında %30), hem de taşımacılık ve lojistik işletmeleri arasında rekabeti artırmış ve bunun sonucunda hizmet kalitesini de yükseltmiştir.

43

Sırala- ma

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19-20

Yer-Lojistik Köy

I – Interporto Verona

D – GVZ Bremen

D – GVZ Nürnberg

I – Interporto Bolonya

E – Madrid CTC-Coslada

I – Interporto Torino

I – Interporto Nola Campano

I – Interporto Parma

E – ZAL Barselona

D – GVZ Güney Berlin

I – Interporto Padova

Performans den)

(250 puan üstün-

 211
 209
 205
 202
 199
 198
 195
 190
 189
 188
 187
 186
 182
 175
 174

170

 169
 167
 165
 165

Tablo 2.5 Avrupa’da İlk 20 Lojistik Köyü (DGG, 2010)

E

A

D

F

H te

– Plaza Logistica Zaragoza

– Cargo Center Graz

– GVZ Leipzig

– Delta 3 Lille

– BILK Logistics Budapeş-

I – Interporto Novara

GB – DIRFT Daventry

GB – Wakefield Europort F – Eurocentre Toulouse

44

Kaynak: Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH –DGG (2010)

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

3. TÜRKİYE LOJİSTİK SEKTÖRÜ 3.1. Türkiye Ekonomisi ve Lojistik Sektörü

Coğrafi konumu itibarıyla Türkiye’nin Batı ile Doğu arasında bir köprü niteliğinde olması, bölgenin ekonomik gelişimi açısından lojistik sektörünü son derece kritik bir sektör haline getirmektedir. 1996 yılında yürürlüğe giren Türkiye ile AB arasındaki Gümrük Birliği anlaşması ve Türkiye’nin olası AB üyeliği sektörde yeni yatı- rımları teşvik edecek önemli fırsatlardır. Taşımacılık hâlihazırda Türkiye’nin AB’ye uyum süreci gündeminde yer alan beş önemli başlık arasındadır. AB’ye uyum süreci altyapı, araçlar ve çevre standartları ile uyumu, lojistik ağın geliştirilmesini ve dış ticaret politikalarının iyileştirilmesini kapsamaktadır. Türkiye’deki mevcut taşımacılık ağı, özellikle otoyollar, kara yolları ve demir yollarının yoğunluğu bakımından, EU-27 standartla- rının gerisindedir. Devlet Planlama Teşkilatı taşımacılık sektörünün geliştirilmesi için atılması gereken adım- ların açıklandığı 2010 Yıllık Programı’nda bu gerçeğin altını çizmektedir. İleride beklenen büyümenin işa- retlerini veren program ile ilgili diğer ayrıntılar raporun devam eden kısımlarında sunulmuştur. Türkiye’deki lojistik şirketleri çoğunlukla dış ticaretin yoğun olduğu sektörlere hizmet vermektedir. Tekstil ve konfeksiyon, otomotiv, hızlı tüketim ürünleri, perakende ve gıda, petrokimyasallar, makine üretimi ve inşaat sektörleri bu sektörler arasında yer almaktadır. İnşaat ve inşaat ekipmanları sektörlerinin payı 2002 yılından bu yana önemli ölçüde artmıştır (MEVKA, 2010).

Türkiye genelinde lojistik operasyonların boyutlarının ayrıntılı bir biçimde anlaşılabilmesi için dış ticaret ve- rilerinin analiz edilmesi gerekmektedir. Bu çerçevede, sadece ithalat ve ihracat verilerinin değil, ülkemizden transit geçen yüklerin de dikkate alınması gerekmektedir. Bundan dolayı bundan sonraki kısımda bu bilgiler verilmeye çalışılmıştır.

3.1.1.Türkiye Ekonomisi

Türkiye ekonomisi ile ilgili makroekonomik göstergeler Tablo 3.1’de görülmektedir. Gayri Safi Yurtiçi Hasıla 2002 yılından beri 2009 yılı hariç (2008 kriz etkisi) sürekli artmaktadır. Bu gelişmenin lojistik sektörünü de olumlu yönde etkileyeceği açıktır.

Üretici Fiyat Endeksi (ÜFE) bazında enflasyon 2005 ve 2010 yılları arası tek haneli rakamlara inmişken 2011 yılında önemli bir artış göstermiş, ancak 2011 ve 2012 yıllarında önemli oranda azalmıştır. TL’deki değer kay- bı USD/TL oranında görülmektedir. Doğrudan yabancı yatırımlarda 2006 ve 2007 yıllarında önemli girişler olmuş, son iki yolda da yüksek seviyede gerçekleşmiştir. Turizm gelirleri çok fazla oranda artmamaktadır. İşsizlik oranı sabit %10 dolayında bir seyir izlemektedir. Kamu borç oranı sürekli azalmaktadır. Kapasite kullanım oranı 2008 krizinden önemli oranda etkilenmiştir. Küresel krizin etkisiyle Türkiye Ekonomisi’nde yaşanan küçülmeye bağlı olarak cari açık 2009 yılında oldukça düşmüştür (cari açığın GSYH’ye oranı yüzde 2,3 olmuştur). Fakat 2010 yılında ekonomide hızlı bir iyileşme süreci yaşanmıştır. Bu süreçte iç talep hızla artarken, önemli ihracat pazarlarından olan AB’de krizin etkileri halen devam ettiği için Türkiye’nin ithalatı ihracatından daha hızlı artmıştır. Bu durum da cari açığı büyütmüş ve cari açığın GSYH’ye oranının yüzde 6,5’e çıkmasına neden olmuştur. 2011 yılındaysa oran daha da artarak yüzde 10,5 seviyesine çıkmış ve 2012 yılında yüzde 6,2 seviyesine inmiştir. Dış açıktaki yüksek artışın temel belirleyici unsurları, ara malı ve enerji ithalatıdır. Tablonun genel değerlendirmesi yapıldığında istikrara dayanan bir ekonomik gidiş olduğundan bahsedilebilir.

45

Enflasyon (ÜFE, %)

30,84 13,90 13,84 2,66

11,58 5,94

16,85 18,49

9,90 10,60

81,70 81,10

1,41 1,16

-6,1 -5,9

8,11

21.91

10,70

64,70

1,52

-5,7

5,93 8,87

21.25 20,8

13,50 11,9

69,70 72,6

1,49 1,54

-2,3 -6,5

13,33 2,45

23,0 29,4

10,2 9,2

75,4 73,6

1,90 1,78

-10,5 – 6,2

Tablo 3.1 Türkiye Ekonomisi Makroekonomik Göstergeler (TÜİK, 2013)

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

2009 2010 2011 2012

GSYH

(Cari Fiyatlarla, milyar $)

230,5

340,9

390,4

481,5

526,4

658,8

742,1

617,6

727,53

772,3

786,0

GSYH

Büyüme Oranı (%)

17,2

32,3

28,0

23,3

9,3

23,2

14,4

-16,9

18,6

5,6

2,2

Doğrudan Yabancı Yatırım (milyar $)

1,1

1,8

2,8

10,0

20,2

22,0

19,8

8,7

9,0

16,0

12,4

Turizm
Gelirleri 8,48 (milyar $)

İşsizlik Oranı 10,30 (%)

Kapasite
Kullanım 76,50 Oranı (%)

USD/TL 1,64

13,20 15,89 18,15

10,50 10,30 10,30

79,40 84,00 80,70

1,39 1,34 1,34

Toplam Kamu Net Borç Stoku/ GSYH (%)

61,4

55,1

49,0

41,6

34,0

29,5

28,2

32,5

28,9

22,4

17,0

Cari Açık/ GSYH (%)

Dış Ticaret

-0,3 -2,5

-3,7 -4,6

3.1.2.

Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) ve Gümrük Müsteşarlığı işbirliği ile oluşturulan dış ticaret raporuna göre, ülkemizin yıllara göre dış ticaret verileri ayrıntılı analiz edildiğinde son yıllarda gerçekleşen pozitif yönlü hareket rahatlıkla fark edilebilir. 2008 yılında yaklaşık 132 milyar ABD doları seviyesine ulaşan ihracatımız, 2009 yılında patlak veren ekonomik kriz sonrasında yıllık %22 oranında bir daralma ile 100 milyar dolar seviyelerine gerilemiştir. Dış ticaret dengesi açısından ise gelişen olumlu seyir, ihracatın ithalatı karşılama oranlarında görülebilmektedir (Tanyaş ve İris, 2010).

Lojistik operasyonları açısından ihracat rakamlarının sadece değer ile değerlendirilmesi oldukça yanlıştır. İh- racatın yapıldığı ülkenin konumu, ihracatın hangi taşıma modu ile gerçekleştirildiği ve taşınan toplam tonaj da taşınan değer kadar önemli parametreler halini almaktadırlar. Çalışmanın ilerleyen kısımlarında, Türkiye ihra- catının gerçekleştirildiği bölgeler ve modlar arası dağılım açısından değerlendirmesi yapılacaktır. Türkiye’den yapılan ihracatların hangi bölgelere gerçekleştirildiğinin analizi yapıldığında, en büyük ihracat partneri olarak AB 27 ülkesinin bulunduğu görülmektedir. Bunun temel sebeplerinden biri de AB ile aramızda bulunan güm- rük birliği anlaşması ile vergilerden muaf bir alanın oluşturulmuş olmasıdır. AB’ne yapılan bu yüksek değerli ihracatın lojistik açıdan yapılış şekli önem kazanmaktadır. AB yolunda ilerleyen Türkiye, AB ile geliştireceği ulaştırma ağları sayesinde taşıma şeklinin optimizasyonunu sağlayabilecektir. AB’nin ardından, dikkat çekici boyutlarda gelişen Rusya ve Orta Doğu’ya ihracat lojistik açıdan gerçekleştirilen projeler ile (Rusya’da lojistik köy, Denizyolu alternatifleri, Irak Demiryolu projesi) etkin bir hale getirilmek istenmektedir (Tanyaş ve İris,

46 2010).

Tablo 3.2, 2000-2012 arası Türkiye’nin ihracat ve ithalat bilgilerini vermektedir. Tabloya göre 2009 yılı hariç ihracat rakamları sürekli iyileşme göstermiştir. 2009 yılındaki küresel krizin etkileri ilgili yılda -22,6%’lık bir düşüşe sebep olmuştur. Buna karşın aynı yıl ithalat miktarında da -30,2% lik bir düşüş gerçekleşmiştir. 2009 yılında ki bu düşüşe rağmen, ihracatın ithalatı karşılama oranını son üç yılda %60 civarındadır.

Tablo 3.2 Türkiye İhracat ve İthalat Bilgileri (TÜİK, 2013)

Yıllar

Değer ’1000$

Değer’1000$

54.502.821

41.399.083

51.553.797

69.339.692

97.539.766

116.774.151

139.576.174

170.062.715

201.963.574

140.928.421

185.541.037

240.833.236

Değişim% Değer ‘000$

34,0 -26.727.914

-24,0 -10.064.867

24,5 -15.494.708

34,5 -22.086.856

40,7 -34.372.613

19,7 -43.297.743

19,5 -54.041.498

21,8 -62.790.965

18,8 -69.936.378

-30,2 -38.785.809

31,7 – 71.561.585

29,4 -105.879.236

İhracat

Değişim%

İthalat

Dış Ticaret Dengesi

Dış Ticaret Hacmi

Değer ‘000$

İhracatın İthalatı

Karşılama Oranı

  1. 2000  27.774.906 4,5
  2. 2001  31.334.216 12,8
  3. 2002  36.059.089 15,1
  4. 2003  47.252.836 31,0
  5. 2004  63.167.153 33,7
  6. 2005  73.476.408 16,3
  7. 2006  85.534.676 16,4
  8. 2007  107.271.750 25,4
  9. 2008  132.027.196 23,1
  10. 2009  102.135.006 -22,6
  11. 2010  113.979.452 11,6
  12. 2011  134.954.000 18,2
  13. 2012  152.488.652 13,0

236.545.042 -1,8 -84.056.390

82.277.727 51,0

72.733.299 75,7

87.612.886 69,9

116.592.528 68,1

160.706.919 64,8

190.250.559 62,9

225.110.850 61,3

277.334.464 63,1

333.990.770 65,4

243.071.034 72,5

299.520.489 61,4

375.787.236 56,0

389.033.694 64,5

Lojistik açıdan ihracatın gerçekleştirildiği bölgelerin konumu kadar, taşıma modunun da önemi oldukça fazla- dır. Ülkemiz, üç tarafı denizlerle çevrili yapısından dolayı, ihracatını denizyolu odaklı gerçekleştirme politika- sına sahiptir. 2005’ten itibaren gerçekleştirilen ihracatın 2000’li yılların başlarına göre daha fazla denizyolu ile gerçekleştirilmesi, makasın denizyolu lehine açılmasına sebep olmuştur. Tablo 3.3’de yıllara göre kullanılan taşıma modlarının ihracat değerleri görülmektedir (Tanyaş ve İris, 2010).

Tablo 3.3 Modlara Göre İhracat Değerleri (TÜİK, 2012) (‘000$)

Yıllar Toplam

  1. 2000  27.774.906
  2. 2001  31.334.216
  3. 2002  36.059.089
  4. 2003  47.252.836
  5. 2004  63.167.153
  6. 2005  73.476.408
  7. 2006  85.534.676
  8. 2007  107.271.750
  9. 2008  132.027.196
  10. 2009  102. 142.613
  11. 2010  113. 979.452
  12. 2011  134.971.545

Deniz Yolu

13.080.017

15.521.220

17.013.192

23.233.359

31.259.851

35.425.856

42.655.303

52.174.049

66.443.247

47.145.609

58.787.995

73.607.918

Demir Yolu

93.957

173.592

249.366

394.459

577.822

756.935

911.754

1.081.911

1.260.202

906.923

992.512

Kara Yolu

12.013.620

13.219.437

16.416.566

20.306.073

27.104.284

31.602.012

35.156.474

44.482.360

50.902.371

42.392.616

45.988.693

50.284.840

Hava Yolu

2.338.492

2.263.689

2.339.331

3.227.575

3.906.835

3.978.592

4.863.452

7.018.292

10.435.259

9.764.289

7.694.228

8.583.259

Diğer

248.819

156.277

40.634

91.370

318.361

1.713.013

1.947.692

2.515.138

2.986.117

1.933.175

516.024

1.243.110

1.252.419

47

Tablo 3.3’ün grafiklendirilmiş Şekil 3.1’deki hali incelendiğinde kullanılan demiryolu (0,87%) alternatifinin azlığı dikkat çekmektedir. Modlar arası denge hedefinin ve çok modlu taşımacılığın temel bileşenlerinden olan demiryolu taşımacılığı hususunda ciddi çalışmaların yapılması gerekmektedir. Birinci olarak deniz yolu (51,58%), ikinci kara yolu (40,35%), üçüncü ise hava yolu (6,75), ihracatta en sık kullanılan modlar olmuştur.

Şekil 3.1 Taşımacılık Modlarına Göre İhracat (TÜİK, 2011) Tablo 3.4 Modlara Göre İthalat Değerleri (TÜİK, 2012) (‘000$)

Yıllar Toplam

  1. 2000  54.502.821
  2. 2001  41.399.083
  3. 2002  51.553.797
  4. 2003  69.339.692
  5. 2004  97.539.766
  6. 2005  116.774.151
  7. 2006  139.576.174
  8. 2007  170.062.715
  9. 2008  201.963.574
  10. 2009  140.928.421
  11. 2010  185.541.037
  12. 2011  240.834.392

Deniz Yolu

27.558.493

20.170.596

28.334.416

39.727.409

56.774.423

66.741.433

81.411.375

100.851.546

124.248.358

83.204.931

112.599.854

133.436.108

Demir Yolu

229.889

281.345

460.799

645.569

1.258.679

1.816.522

2.196.112

2.541.156

2.573.769

1.723.491

2.454.676

3.185.490

Kara Yolu

18.301.107

13.511.686

14.224.528

17.837.223

23.982.411

28.669.005

32.697.468

38.643.904

41.296.231

33.514.785

42.445.871

44.513.254

Hava Yolu

5.892.215

5.223.182

6.366.107

8.445.731

12.294.583

13.072.143

13.710.656

16.914.169

16.898.466

11.562.649

17.409.929

21.514.992

Diğer

2.521.117

2.212.274

2.167.947

2.683.760

3.229.670

6.475.047

9.560.564

11.111.939

16.946.750

10.922.566

10.630.706

38.184.548

48

Tablo 3.4 ve Şekil 3.2’de modlara göre gerçekleşen ithalat oranları verilmiştir. Buna göre ithalatta da en çok tercih edilen mod ihracatta olduğu gibi deniz yolu (60,69%) olmuştur. İkinci kara (22,88%), üçüncü hava (9,38%), dördüncü diğer modlar (5,73%) olurken, ihracatta olduğu gibi demir yolu (1,32%) yine sonuncu olmuştur.

Şekil 3.2 Taşımacılık Modlarına Göre İthalat (TÜİK, 2011)

Modlara göre dağılımda sadece ihracatın değil, dış ticaret toplamının incelenmesi oldukça faydalı olabilir.

TÜİK veri tabanlarından elde edinilen bilgilere göre, 2010 yılının sonunda Türkiye Dış ticaretinin modlara göre dağılımı %51,58 Denizyolu, %40,35 Karayolu, %6,75 Havayolu, %0,87 Demiryolu şeklinde gerçekleş- tiği söylenebilir. İhracatta %51,58 olan Denizyolu payı, ithalat ile birleştiğinde %57,22 değerini almaktadır.

3.1.3. Karayolu Taşımacılığı

Türkiye’de en çok tercih edilen yük ve yolcu taşıma şekli kara yolu taşımacılığıdır. Günümüz itibarıyla yol- cuların % 95’i ve ürünlerin % 90’ı kara yolu üzerinden taşınmaktadır. Otoyol ağı önemli ölçüde iyileştirilmiş ve otoyolların önemi nispeten artmıştır. Hükümet mevcut yolları daha da modernize etmeyi ve yeni yollar inşa etmeyi planlamaktadır. Planlanan yol modernizasyon ve yapım çalışmalarının tahmini toplam maliyeti yakla- şık 37 milyar TL’dir. Türkiye, Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü’ne üye 12 ülkeden geçmesi planlanan 140 kilometre uzunluğundaki Karadeniz Otoyolu’nun inşaatına dâhil olmuştur. Buna ek olarak, İstanbul’daki trafik sıkışıklığını hafifletmek için, İstanbul Boğazı’na üçüncü bir köprü inşa edilmesi planlanmaktadır. Mevcut iki köprünün de özelleştirilmesi planlanmaktadır (Deloitte, 2010).

Şekil 3.3 Uluslararası karayolu taşımacılığı ağı (KGM, 2011)

49

Tab- lo 3.5 Türkiye kara yolu

uzunlukları (km) (TÜİK, 2011)

Karayolu

uzunluğu

Devlet yolu

İl yolu

Köy yolu

Otoyol

2002

31.319

30.050

364 .329

1.851

2003

31.358

30.133

365.171

1.882

2004

31.446

30.368

285.739

1.741

2005

31.371

30.568

285 .632

1.667

2006

31.335

30.429

285.632

1.908

2007

31.333

30.579

286.888

2008

31.311

30.712

288.013

2009

31.271

30.948

298.405

1.908

1.922

2.036

50

Tablo 3.4, 2002-2009 yıları arası Türkiye’deki kara yolu uzunluklarını vermektedir. Tabloya göre devlet ve il yollarında ciddi bir değişme gözlemlenmezken, köy yolları bu süre zarfında %18,09 oranında azalırken, oto- yol uzunluğu ise %9,08 oranında artmıştır.

3.1.4. Demiryolu Taşımacılığı

Demiryolu taşımacılığının önemine yapılan vurgu son dönemde oldukça artmış, Ulaştırma Bakanlığı Ana Strateji planında da konuyla ilgili düzenlemeler öngörülmüş, bu strateji çerçevesinde demiryolu taşımacılığı için önem verilecek noktanın yük taşımacılığı olduğunun da altı çizilmiştir. Demiryolu gelişiminde hedeflenen mod içi bir gelişmeden ziyade kombine taşımacılığı güçlendirecek şekilde destek sağlayacak alanlarda çalış- malar yapmaktır. Bu açıdan bakıldığında karşılaşılan en önemli eksiklik, denizyolu taşımacılığı ile iç suyolla- rında taşıma için henüz sağlıklı bir kombinasyonun oluşturulamamasıdır.

Türkiye’de demiryolu taşımacılığı cumhuriyetin ilk 10 yılında önemli ölçüde bir gelişim sağlamış, ancak son- raki yıllarda özellikle karayollarındaki gelişme hızına ayak uyduramamış ve gün geçtikçe geri kalmış durum- dadır. Yıllar içerisinde ülkemiz demiryolu ağının gelişmesinin durmasından öte mevcut bazı hatların sistem dışı kaldığı ve bu bölgelerdeki demiryolu ağının geriye gittiğini söylemek dahi mümkündür. Tablo 3.6’da da görüleceği gibi demiryolu uzunluğu son 8 yılda sadece %4 artmıştır.

Tablo 3.6 Demiryolu uzunluğu (km) (TÜİK, 2011)

Yıllar 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Demiryolu hat uzunluğu

8.671 8.697 8.697 8.697 8.697 8.697 8.699 9.083

Nüfus artışı ve ekonomik gelişime rağmen artması beklenen demiryolu ile yolcu taşımaları belirli bir düzeyde kalmış hatta bir ölçüde azalma göstermiştir. Şehirlerarası düzeyde (anahat) yolcu taşımalarının yıllara göre dağılımına Tablo 3.7’ de yer verilmiştir. Tablo 3.7’e göre 2005-2009 arası demir yolu ile yolculuk eden yolcu sayısı %4,08 oranında azalmıştır.

Tablo 3.7 Demir yolu ile yolcu taşımaları (TÜİK, 2011)

Yıllar 2005 2006 2007 2008 2009

Yolcu Sa- yısı

23.811.211 23.931.659 24.955.111 23.970.019

22.839.873

Türkiye’de demiryolu ile yük taşınması özellikle tarımsal yükler ve maden cevherlerinin taşınması konularına odaklanmış durumdadır. Mevcut demiryolu şebekesinin sınırlı seviyede olması yolcu taşımacılığında olduğu gibi yük taşımacılığında da olumsuzluğunu hissettirmektedir.

Demiryolu eşya taşımacılığı son dönemlerde köklü bir değişime uğramış olup, ağırlıklı olarak diğer taşıma türleri ile entegrasyonun sağlandığı bir intermodal taşımacılık bileşeni olmuştur. Özellikle hızları artan trenler, yeni vagon tipleri ve entegre teknolojiler ile birlikte diğer taşımacılık türlerine alternatif olarak sunulmaktadır. Dünyada demiryolu yük taşımacılığına olan talebin artmasında, mevcut demiryolu şebekesinin yaygınlaştı- rılması ile birlikte demiryollarının diğer taşıma modları ile ilişkilendirilerek intermodal taşımacılığa ağırlık verilmesi temel rol oynamaktadır (Yersel, 2010).

Ton (Bin)

Yurtiçi

Uluslararası

2001

14 618

13 435

927

2002

14 616

13 123

1 301

2003

15 941

14 040

1 715

2004 2005

17 989 19 195

15 408 16 039

2 300 2 906

2006

20 185

16 742

3 003

2007

21 404

17 749

3 100

2008

23 491

19 655

3 215

2009

21 813

18 911

2 359

Tablo 3.8 Demiryolu ile yük taşımaları (TÜİK, 2011)

Bagaj 77553321-

İdari 249 185 181 276 247 437 553 620 543

Tablo 3.7’de demiryolu ile taşınan yük miktarı ton cinsinden verilmiştir. Buna göre toplam yük 2001-2009 yılları arası %49 oranında artarken, bu artış yurtiçinde %40, yurtdışında ise %154 oranında artış göstermiştir.

3.1.5. Denizyolu Taşımacılığı

Türkiye, üç tarafı denizlerle çevrili olması ve sahip olduğu boğazlar sebebiyle, deniz yolu taşımacılığında önemli bir rekabet avantajına sahiptir. Türkiye’nin kıyı şeridinin uzunluğu 8.333 kilometredir. Deniz yolu taşımacılığı çoğunlukla İstanbul – İzmit, İzmir, Adana – Mersin ve Samsun limanlarında gerçekleştirilmek- tedir. Tablo 3.9 Türk Uluslararası Gemi Siciline(TUGS) ve Milli Gemi Siciline(MGS) kayıtlı gemileri yıllık gelişimini göstermektedir.

51

Tablo 3.9 Gemilerin yıllık gelişimi (BDM, 2011)

Tablo 3.9’a göre Türkiye’de gemi sayısı 2003-2009 arası 1,5 kat artmış ve bu artış toplam kapasitede 1,2 kat artışa neden olmuştur. Şekil 3.4’de başlıca limanlar gösterilmektedir.

Şekil 3.4 Başlıca Limanlar (BDM, 2011)

Denizyolu taşımacılığında toplam yükleme, boşaltma ve transit hacimleri sürekli olarak artmaktadır. Deniz- yolu ile taşınan toplam yük miktarı, 2004 ile 2008 yılları arasında % 10,4’lük Yıllık Bileşik Büyüme Oranı (YBBO) ile artmıştır (Şekil 3.5). Türkiye limanlarına boşaltılan yükler denizyolu ile yapılan yük taşımacılı- ğındaki en büyük hacmi oluşturmaktadır.

52

Şekil 3.5 Denizyolu Yük Taşıma (BDM, 2011) 3.1.6. Havayolu Taşımacılığı

Türkiye’de yurt içi ve yurt dışı uçuşların yapılabildiği çok sayıda modern havaalanı bulunmaktadır. En büyük uluslararası havaalanları İstanbul’daki Atatürk, Antalya’daki dış hatlar terminali, Ankara’daki Esenboğa ve İzmir’deki Adnan Menderes havaalanlarıdır (Deloitte, 2010).

Şekil 3.6 Havayolu Taşımacılığı Ağı (Deloitte, 2010) (Hava limanı ve Hava alanı)

Son yıllarda sektörde yaşanan liberalleşmenin sonucunda pazara birçok özel hava yolu şirketi girmiştir. En büyük özel hava yolu şirketleri Pegasus, Atlas Jet ve Onur Air’dir. Yurt içi ve yurt dışı hatlarda taşınan kargo miktarı 2008 yılına kadar sürekli artmıştır. Ancak, küresel ekonomik krizin etkilerine bağlı olarak, kargo hac- mi 2008 yılında azalmıştır. Hacim olarak uluslararası hava yolu taşımacılığından daha küçük olsa da, yurt içi hava yolu taşımacılığı daha hızlı gelişmektedir. 2004 ile 2008 yılları arasında Yıllık Bileşik Büyüme Oranı (YBBO) uluslararası hatlarda taşınan kargo için % 7,1; yurt içi hatlarda taşınan kargo için ise % 11 olarak gerçekleşmiştir (Deloitte, 2010).

Tablo 3.10’a göre 2002-2009 yılları arası uçak sayısı %215,22 oranında bir artış göstermiştir. Uçak sayısında
bu artış doğrusal olarak koltuk kapasitesini, taşınan yük ve yolcu sayılarını da büyük miktarda artırmıştır. İç hatlarda kargo taşıması 2002-2009 arası %267,57 artarken, bu oran dış hatlarda %177,63 olarak kalmıştır. Bu 53

oranlar taşınan yolcu sayıları için ise sırasıyla %473,83 ve %176,74’dır.

138

25.114

181.198

698.935

157.415

218.626

8.700.839 9

25.054.613 25

3.1.7. Karma Taşımacılık

138

27 124

188 936

742 255

156 301

218 505

128 124

296 216

14

30

142

34 287

262 647

860 461

195 935

252 786

438 292

596 297

20

35

202

38 600

315 858

933 697

264 805

286 867

502 516

042 957

28

32

245

42 894

373 055

973 934

343 956

286 713

799 878

884 325

1

31

38

250

40 017

414 192

131 833

365 136

323 432

970 874

381 993

1

33

40

262

41 634

399 213

130 464

385 053

356 127

546 000

840 000

297

47 972

484 833

1 241 512

419 422

369 047

41 226 959

44 281 549

Tablo 3.10 Havayolu İstatistikleri (TÜİK, 2011)

Uçak sayısı

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Koltuk kapa- sitesi

İç hat taşınan kargo (ton)

Dış hat ta- şınan kargo (ton)

İç hat uçak trafiği (adet)

Dış hat uçak trafiği (adet)

İç hat yolcu sayısı

Dış hat yolcu sayısı

Türk şirketleri tarafından kullanılan Ro-Ro hatları Haydarpaşa (İstanbul) – Trieste (İtalya), Ambarlı (İstanbul) – Trieste, Zonguldak – Ukrayna, Samsun – Novorossisk (Rusya Federasyonu), Trabzon – Soçi (Rusya Federas- yonu), Rize – Poti (Gürcistan), Çeşme – Bari/Brindisi/Ancona, Mersin – Magosa, Derince – Köstence ve Taşucu – Girne’dir (Şekil 3.7). 2008 yılında Ro-Ro aracılığıyla 330.100 kamyon/otomobil taşınmıştır (Şekil 3.8) ve kara yolu transferlerinin % 18’i Ro-Ro hizmetleri tarafından gerçekleştirilmiştir (Deloitte, 2010).

Şekil 3.7 Ro-Ro hatları (UTİKAD, 2011)

54

Şekil 3.8 Ro-Ro ile taşınan araç sayısı (BDM, 2011)

Türk şirketleri tarafından kullanılan Ro-Ro hatları Haydarpaşa (İstanbul) – Trieste (İtalya), Ambarlı (İstanbul) – Trieste, Zonguldak – Ukrayna, Samsun – Novorossisk (Rusya Federasyonu), Trabzon – Soçi (Rusya Federas- yonu), Rize – Poti (Gürcistan), Çeşme – Bari/Brindisi/Ancona, Mersin – Magosa, Derince – Köstence ve Taşucu – Girne’dir (Şekil 3.9). 2008 yılında Ro-Ro aracılığıyla 330.100 kamyon/otomobil taşınmıştır (Şekil 3.10) ve kara yolu transferlerinin % 18’i Ro-Ro hizmetleri tarafından gerçekleştirilmiştir (Deloitte, 2010).

Şekil 3.9 Ro-Ro hatları (UTİKAD, 2011)

Şekil 3.10 Ro-Ro ile Taşınan Araç Sayısı (BDM, 2011)

55

3.2. Türkiye Lojistik Master Plan Çalışmaları

Türkiye ‘deki lojistik sektöründeki firmalarının sayısı kesin olarak bilinmemekle birlikte (yetki belgesi al- mamış olanlar nedeniyle), yaklaşık 1.500 civarında uluslararası karayolu taşımacılık şirketi (yetki belgeli), 500.000 adet ticari TIR-Kamyon olduğu bilinmektedir. Bunun dışında lojistik sektörünü hangi şirketlerin oluş- turduğu konusunda da belirsizlik vardır. Örneğin distribütör şirketler, boru hattı işletmecileri (BOTAŞ, İSKİ gibi) ve gümrükleme şirketlerinin sektöre dahil edilip edilmeyeceği net değildir. Genel olarak lojistik sektörü- nün temel üyeleri havayolu, demiryolu, denizyolu, karayolu taşımacılık şirketleri, lojistik hizmet sağlayıcıları, depolama şirketleri ve taşıma işleri organizatörleri (freight forwarders), liman işletmecileri, lojistik ve taşıma- cılık merkezi işletmecileridir. Fonksiyon bazında genel bir sınıflandırma aşağıda verilmiştir:

  • ·  Taşımacılık (Kara, Hava, Deniz, İç Suyolu, Demir, Boru, Karma)
  • ·  Liman ve Lojistik Merkezler
  • ·  Depolama-Elleçleme
  • ·  Kalite Kontrol, Gözetim, Ekspertiz İşleri
  • ·  Gümrük İşlemleriTürk lojistik pazarına bakıldığında 2011 yılı sonu itibarıyla 40-45 milyar dolarlık bir büyüklüğe ulaştığı göz- lemlenmektedir. Sektörden sektöre değişse de ortalama olarak bir ürünün satış fiyatının yüzde 4 ile 20‘sinin lojistik giderleri oluşturmaktadır. Lojistik giderleri; Kuzey Amerika’da Gayri Safi Yurt İçi Hasılanın (GSYİH) % 10’unu; Avrupa’da % 11’ini, Türkiye’de ise fiziksel ve kurumsal alt yapı eksiklikleri ve bazı düzenlemeler- den kaynaklanan verimsizlikler nedeniyle % 14’ünü oluşturmaktadır.Türkiye’nin GSYİH’dan hareketle potansiyel lojistik pazarının 90-100 milyar dolar olduğu söylenebilir. Diğer taraftan ülkemizde lojistik sektörünün, yıllık her biri 100 milyar dolar civarındaki lojistik işlemleri gerçekleşti- ren Singapur ve Rotterdam ile karşılaştırılınca, daha gelişmeğe gereksinimi olduğu açıkça gözlemlenmektedir.Türkiye ekonomisinde yaşanan iyileşme ve normalleşmeye bağlı olarak öngörü ufku açılmakta ve daha uzun vadeli planlamalar yapılabilir hale gelmektedir. Bu bağlamda Cumhuriyetin 100. Kuruluş yılı olan 2023 yılını hedef alan stratejik planlar ve eylem planları hazırlanmaya başlamıştır.

    Lojistik sektörü de son yıllarda hızlı bir gelişme gösteren, hem kendi içinde taşıdığı büyüme potansiyeli hem de Türkiye’nin 2023 yılına ilişkilendirdiği birçok ekonomik hedefe ulaşılmasında oynayacağı temel rol itibari ile büyük öneme sahip bulunmaktadır. Türkiye’de lojistik sektörü hem yurtiçindeki hızlı gelişmesi hem de bölgesel bir lojistik merkez olma iddiası nedeniyle uzun vadeli bir planlamaya ihtiyaç duymaktadır. Bunu sağlayacak olan çalışma Türkiye Lojistik Master planı hazırlanmasıdır.

    Böyle bir master planın hazırlanması öncesindeki aşama lojistik master planına temel oluşturacak temel ilke ve stratejik hedeflerin belirlenmesidir. Buna yönelik olarak “Türkiye Lojistik Master Planı İçin Strateji Belge- si” Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) tarafından hazırlanmıştır.

    Çalışmanın temel amacı; Türkiye’nin rekabet gücüne ve toplumun yaşam kalitesinin yükseltilmesine katkı veren; güvenli, erişilebilir, ekonomik, alternatifleri olan, etkin ve verimli, hızlı, çevreye duyarlı, kesintisiz, dengeli, akıllı, tedarik ve değer zinciri yönetimine dayalı çağdaş hizmetlerin sunulduğu, sürdürülebilir bir lojistik sistem oluşturmak üzere uygulamaya konulacak proje, yatırım, faaliyet ve düzenlemelerin önceliği ve detaylarını gösterecek esnek ve dinamik Türkiye Lojistik Master Planında (TLMP) esas alınacak temel ilke ve stratejileri belirlemektir.

    Çalışmanın hazırlanmasında kullanılan metodoloji; konusunda yetkin uzmanların uluslararası eğilimler ve örnekler, yurtiçindeki mevcut durum ve ihtiyaçlar, ilişkili diğer dokümanların çıktıları ve sektör paydaşları ile yapılan görüşmelerde alınan görüş ve öneriler doğrultusunda ilgili bölümleri yazmaları şeklinde olmuştur. Bu süreçte TİM Lojistik Konseyi’nin yönlendirmesi ve üyelerinin görüş ve önerileri de dikkate alınmış, çeşitli

56 seviyelerde toplantılar yapılmıştır. Rapor TİM Lojistik Konseyi tarafından kabul edilmiştir.

Çalışma temel ilkeleri ve stratejik hedefleri içermekte olup sayısal öngörü ve hedeflere yer vermemektedir. Master Plan hazırlanması aşamasında hangi göstergelerin ve sayısal büyüklüklerin kullanılması gerektiği be- lirtilmektedir. Bu itibarla temel ilkeleri ve stratejik hedefleri bu çalışmada önerilmiş olan lojistik master plan sayısal hedeflerin belirlenmesi ve planlama işlevlerini yerine getirecektir.

Strateji Belgesi sekiz bölümden oluşmaktadır. Bunlar; Ekonomik Gelişmeler Doğrultusunda Lojistik, Temel İlkeler, Türkiye’nin Ulaştırma Koridorları ve Uluslararası Entegrasyon, Taşımacılık Türleri, Gümrük ve Si- gorta, Lojistik Merkezler, Kentsel Lojistik ve Lojistik Sektör Yönetişimdir. Ayrıca çalışmada ek olarak sektö- rün yeni gelişen bir unsuru olan lojistik merkezlere ilişkin ayrıntılı bir öneri bölümü yer almaktadır.

3.3. Türkiye Bölgesel Master Plan Çalışmaları

Ülkemizde bölgesel ve il bazında lojistik planlama çalışmaları yapılmaktadır. Bu çalışmalar aşağıda belirtil- miştir.

  • Mersin Lojistik Strateji Planı, 2009
  • Samsun Lojistik Gelişme Raporu, 2009
  • İzmir’de Lojistik Sektörünün Mevcut Durumu ve Gelişme Potansiyelinin Analizi, 2009
  • Hatay ve Osmaniye Lojistik Master Planı, 2011
  • TRA2 Bölgesinde Serhat Lojistik Vadisi İmkanları, 2011
  • TR52 Konya-Karaman Bölgesi Lojistik Strateji Planı Önhazırlık Raporu, 2012
  • Şanlıurfa İli Lojistik Strateji Plan Belgesi ve Şanlıurfa İli Lojistik Merkez/Karalimanı Fizibilite Etü- dü, 2012
  • Diyarbakır İli Lojistik Strateji Plan Belgesi ve Şanlıurfa İli Lojistik Merkez/Karalimanı Fizibilite Etüdü, 2012
  • TR90 Doğu Karadeniz Bölgesi Lojistik Master Planı, 2012
  • Kocaeli Lojistik Etüdü ve Stratejik Planlama Çalışması, 2012
  • Bursa İli Lojistik Merkez Ön Fizibilite Raporu, 2013

3.4. Türkiye’de Lojistik Merkez Çalışmaları ve Mevzuatı

Ülkemizde 2000’li yıllar ile birlikte Lojistik Merkez girişimleri hem kamu hem de özel sektör tarafından başlatılmıştır. Lojistik merkezlere yönelik yasal bir çerçevenin olmaması bu girişimlerin birbirinden kopuk hatta bazı bölgelerde birbirine zarar verebilecek şekilde ilerlemesine neden olmaktadır. Bazıları batı ülkele- rinde görülen lojistik merkez/köy, bazıları ise aktarma terminali ölçeğinde olan bu lojistik merkezlerin ülke genelinde iyi planlanmaması, bölgesel mevcut ve potansiyel gereksinimlere uygun fonksiyon, büyüklük ve konumda olmaması verimsiz yatırımlara neden olacaktır. Bu konuda kamu ve özel sektör işbirliği kaçınılmaz gözükmektedir. Gereksinme analizi yapılarak kamu ve özel sektör tarafında yapılacak yatırımların en verimli bir şekilde belirlenmesi gerekmektedir. Ülkemizde lojistik merkez çalışmaları aşağıdaki şekilde özetlenebilir:

57

3.4.1. Lojistik İhtisas Organize Sanayi Bölgeleri

Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı onayı ile 4562 sayılı Organize Sanayi Bölgeleri (OSB) Kanunu’nun 4. maddesine göre İhtisas OSB statüsünde kurulan lojistik merkezlerdir. Söz konusu yasanın 3. maddesinde, İhtisas OSB; “aynı sektör grubunda ve bu sektör grubuna dahil alt sektörlerde faaliyet gösteren tesislerin yer aldığı OSB ile lojistik amacıyla kurulan OSB” olarak tanımlanmaktadır.

Bu yasaya dayanılarak çıkarılan OSB Yer Seçimi Yönetmeliğinde ise lojistik ile ilgili hiçbir maddenin olma- ması ve İhtisas OSB tanımının yasadan farklı olması bu konuda bir mevzuat eksikliğini ortaya koymaktadır. Yasa, OSB kurulumu için en az 500 dönüm arazi koşulu getirmektedir. LİOSB kamulaştırma ve altyapı ma- liyetleri kamu tarafından karşılanmakta, firmalara maliyet bedeli karşılığında tahsis edilmektedir. OSB’ler müteşebbis heyetin seçtiği yönetim kurullarınca yönetilmektedir.

Söz konusu mevzuat kapsamında, Sanayi, Bilim ve Teknoloji Bakanlığına ilk resmi müracaatını yapmış olan bölge Mersin Lojistik İhtisas Organize Sanayi Bölgesidir. Kurulması planlanan alan; Mersin Uluslararası De- niz Limanına 14 km, D-400 karayoluna 1,5 km, demiryoluna ise 2,2 km uzaklıkta ve toplam alanı 3.000.000 m2 (1.600.000 m2 birinci etabı ve 1.400.000 m2olan ikinci etabı) olacaktır. 46 firmanın (15.000 m2 – 30.000 m2’lik parseller üzerinde) birinci etapta yer alması planlanan merkezin toplam kapalı alanı 460.000 m2 olarak planlanmaktadır.

Burada ayrıca bir ticaret merkezi, idari ve sosyal tesisler, gümrük binası, treyler parkı, yük transfer istasyonu, ambarlar, antrepolar, soğuk hava deposu, kargo transfer ve konteyner dolum merkezleri de olacaktır. Karayo- lu, demiryolu, otoyol bağlantı alt yapısına sahip olacak olan merkez multimodal hizmet verebilme kabiliyetine de sahip olacaktır. Diğer taraftan adı değişen Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkındaki Kanun Hükmünde Kararnamede Lojistik ile ilgili hiçbir madde bulunmamaktadır.

3.4.2. Lojistik Serbest Bölgeleri

Yeni hükümetin kurulması ile beraber Ekonomi Bakanlığı kurulmuş ve bakanlığın teşkilat ve görevleri ile ilgili olarak 03.06.2011 tarihli ve 637 Sayılı Kanun Hükmünde Kararname çıkarılmıştır. İlgili kararnamenin 12.Maddesinde yer alan lojistik merkezler ile ilgili kısımlar aşağıda belirtilmiştir:

MADDE 12- (1) Serbest Bölgeler, Yurtdışı Yatırım ve Hizmetler Genel Müdürlüğünün görevleri şunlardır:

a) Kalkınma planları ve yıllık programlar çerçevesinde yurtiçi ve yurtdışında serbest bölgeler, lojistik serbest bölgeleri, ihtisas serbest bölgeleri, özel bölgeler, dış ticaret merkezleri ve lojistik merkezlerinin kurulması, yö- netilmesi ve işletilmesi ile ilgili ilke ve politikaların tespiti konusunda çalışmalar yapmak, araştırma, planlama ve koordinasyon faaliyetlerini yürütmek.

c) Serbest bölgeler ve lojistik merkezlerinde yapılabilecek üretim, alım-satım, depolama, kiralama, montaj-de- montaj, bakım onarım, kıyı bankacılığı, bankacılık, sigortacılık, finansal kiralama ve diğer faaliyet konularını belirlemek.

ç) Serbest bölgeler ve lojistik merkezlerinde faaliyet gösteren gerçek ve tüzel kişilere faaliyet ruhsatı vermek veya verilmiş belgeleri iptal etmek.

g) Döviz kazandırıcı hizmetler ticaretinde müteahhitlik, lojistik ve teknik müşavirlik hizmetlerinin geliştiril- mesini sağlamak, ilgili kurum ve kuruluşları koordine etmek, bu kapsamda gerekli mevzuatı ilgili kurum ve kuruluşlarla işbirliği halinde uygulamak.

Yukarıdaki maddeden anlaşılacağı üzere Ekonomi Bakanlığı Serbest Bölgeler, Yurtdışı Yatırım ve Hizmetler Genel Müdürlüğü’ne yurtiçi ve dışında Lojistik Serbest Bölgeleri (LSB), Dış Ticaret Merkezleri ve Lojistik Merkezler kurma, yönetme ve işletme konusunda bazı görevler ve yetkiler verilmiştir. Ancak bu maddeye yönelik detaylar belirlenmiş değildir. LSB’lerde lojistik faaliyetler ile mevcut serbest bölge faaliyetlerinin birlikte yürütüleceği ve bu bölgede yer alan firmaların serbest bölge teşviklerinden (muafiyetler) yararlanacağı

58 tahmin edilmektedir.

Yukarıda belirtilen 12.maddenin a şıkkında ayrıca “Dış Ticaret Merkezleri ve Lojistik Merkezleri” kurulaca- ğından bahsedilmektedir. Ekonomi Serbest Bölgeleri olarak da adlandırılan bu merkezlerin aynı veya farklı merkezler olduğu Lojistik İhtisas OSB’leri kapsayıp kapsamadığı belirli değildir. Ekonomi serbest bölgeleri- nin günümüzün serbest bölgelerinin yerini alacağı, geniş araziler üzerinde bölgeye, bir veya birkaç ile yönelik olarak kurulacağı, cari açığın azaltılacağı, döviz kazandırıcı işlemlerin artacağı, doğrudan yabancı yatırım- cıların bölgeye çekileceği, içinde ticaret, lojistik, turizm, ulaşım, konut, haberleşme ve sanayi unsurlarının bulunacağı, özel vergi ve muafiyet avantajlarının olacağı belirtilmektedir. Literatürdeki tanımıyla Ekonomi Serbest Bölgeleri (Free Economic Zone -FEZ) şirketlere küresel bazdaki ekonomik faaliyetlere entegre olabil- mek için en uygun ortamı oluşturmak üzere özel olarak oluşturulmuş alanlardır. Yüksek kaliteli eğitim, sağlık, turizm, haberleşme, lojistik ve ulaşım olanakları ile uygun teşvikler sağlanmaktadır. Bu tür bölgelerde yer alacak uluslararası şirketlerin çalışanlarına mükemmel bir yaşam kalitesi oluşturulmağa çalışılmaktadır. Yeni bir düzenleme olması nedeniyle ülkemizde bu tür bölgelerin kurulması zaman alacaktır.

3.4.3. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Lojistik Merkezleri

Yeni hükümetin kurulması ile beraber Gümrük ve Ticaret Bakanlığı kurulmuş ve bakanlığın teşkilat ve görev- leri ile ilgili olarak 03.06.2011 tarihli ve 640 Sayılı Kanun Hükmünde Kararname çıkarılmıştır. İlgili kararna- mede yer alan lojistik merkezler ile ilgili kısımlar aşağıda belirtilmiştir:

MADDE 12. e) Geçici depolama yerleri, antrepolar, ambarlar, lojistik merkezleri, tasfiyelik eşya depoları, mağazalar ve satış reyonları açılması ve işletilmesine izin vermek, işletmek, işlettirmek ve denetlemek; güm- rük mevzuatına göre tasfiyelik hale gelen eşyanın tasfiye işlemlerini yürütmek.

MADDE 7. ç) Serbest dolaşıma giriş, ihracat, yeniden ihracat, imha, gümrüğe terk işlemlerinin uygulanmasını sağlamak ve serbest bölgeler, lojistik dış ticaret bölgeleri, dış ticaret merkezlerindeki gümrük işlemlerini yürütmek.

MADDE 15. h) (Ek: 8/8/2011-649-KHK/23 md.) Bakanlığın faaliyet alanına giren gümrük denetimine ve iç ticarete konu eşya hareketinin etkili ve verimli bir şekilde planlanması ve uygulanması ile söz konusu eşyanın taşınması, depolanması ve kontrol altında tutulmasına yönelik çalışmalarda bulunmak, bu amaçla yapılacak çalışmaları koordine etmek, lojistik merkezleri kurulmasına, işletilmesine ve buralarda yapılacak işlemlere ilişkin usul ve esasları belirlemek.

3.4.4. Lojistik Köyler ve TCDD Lojistik Merkezleri

Yeni hükümetin kurulması ile beraber Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı oluşturulmuş ve bakan- lığın teşkilat ve görevleri ile ilgili olarak 26.09.2011 tarihli ve 655 Sayılı Kanun Hükmünde Kararname çıka- rılmıştır. İlgili kararnamede “Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü” nün görevlerini belirten 8.maddede lojistik köyler ile ilgili ı şıkkı aşağıda belirtilmiştir:

MADDE 8.ı) Lojistik köy, merkez veya üslerin yer, kapasite ve benzeri niteliklerini belirleyerek planlamak, kurulmalarına ilişkin usul ve esasları belirlemek ve izin vermek, gerekli arazi tahsisi ile altyapıların kurulması hususunda ilgili kuruluşları koordine etmek ve uygulamasını takip etmek ve denetlemek.

Bu kararnameden önce Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) kent merkezi içinde kalmış olan yük garlarını; lojistik merkez adıyla etkin karayolu ulaşımı olan ve müşteriler tarafından tercih edilebilir bir alanda, yük lojistik ihtiyaçlarına cevap verebilecek özellikte, teknolojik ve ekonomik gelişmelere uygun, mo- dern bir şekilde farklı ölçeklerde 16 noktaya taşıma kararını almıştır. Bunlar Şekil 3.9.’da da görülebileceği gibi; Eskişehir (Hasanbey), İzmit (Köseköy), Kayseri (Boğazköprü), İstanbul (Halkalı, Yeşilbayır), Samsun Gelemen), Balıkesir (Gökköy), Mersin (Yenice), Uşak, Erzurum (Palandöken), Konya (Kayacık), Kaklık (De- nizli), Bilecik(Bozüyük), Kahramanmaraş (Türkoğlu), Mardin, Kars ve Sivas lojistik merkezleridir.

59

60

Şekil 3.11 TCDD Lojistik Merkezleri

Samsun (Gelemen), Denizli (Kaklık), İzmit (Köseköy), Eskişehir (Hasanbey), Kayseri (Boğazköprü) inşaat çalışmalarının 1. etabı tamamlanmış olup, Eskişehir (Hasanbey) ve Kayseri (Boğazköprü)’nün 2. Etap işleri ile Erzurum (Palandöken) ve Balıkesir (Gökköy)’ün inşaat işlerine başlanacaktır. Diğer lojistik merkezlerle ilgili çalışmalar devam etmektedir. Bu lojistik merkezlerde aşağıdaki tesisler bulunacaktır:

•Konteyner yükleme, boşaltma, transfer ve stok alanları,
•Gümrüklü gümrüksüz sahalar/depolar,
•Müşteri ofisleri, otopark, TIR parkı,
•Bankalar, restoranlar, oteller, bakım onarım ve yıkama tesisleri, akaryakıt istasyonları, antrepolar, •Tren teşkil kabul ve sevk yolları,

TCDD Lojistik merkezleri daha ziyade kendisinin hizmet verdiği demiryolu ile gelen ve giden yüklerin kon- solidasyonu ve dekonsolidasyonuna yönelik aktarma terminali kapsamındadır. “Lojistik Merkez” tanımı mev- zuatta TCDD’nin görev ve sorumluluk alanları kapsamında tanımlanmaktadır. Avrupa’daki lojistik köyler ile ilgili bölümde açıkladığı gibi Avrupa’daki lojistik köyler çok daha fazla fonksiyonaliteye sahiptir.

3.4.5. Karayolu Lojistik Merkezleri

Özel sektör taşımacılık şirketlerinin bir araya gelerek oluşturdukları kente ve ana karayolu ulaşım güzerga- hına yakın yerlere konuşlandırılan karayolu taşımacılığına yönelik konsolidasyon ve dekonsolidasyon mer- kezleridir. Depolama ve taşımacılık hizmetleri verirler. Böylece kent içinde dağınık bir şekilde hizmet veren taşımacılık ve depolama şirketleri ortak bir mekân kullanmanın sinerjisinden yararlanırlar. En tipik örneği An- kara Kazan Lojistik Üssüdür. 45 uluslararası taşımacılık şirketi tarafından kooperatif statüsünde kurulan sonra anonim şirkete dönüşen üs yaklaşık 700.000 m2 brüt alana sahip olup, 198.000 m2 si kapalı, diğer kısmı açık alandır. 400’den fazla şirket ve yaklaşık 2.000 kişi çalışmakta, günde 2.500 TIR-Kamyon trafiği bulunmakta- dır. İçinde depo/antrepolar, bürolar, gümrük idaresi, bakım-onarım ve akaryakıt tesisi, TIR-Kamyon parkı ve sosyal tesisler bulunmaktadır. Otoyol bağlantısı olan lojistik üssünün demiryolu bağlantısı yoktur.

Merkez lojistik firmalarına hizmet edecek şekilde iki kesim halinde tasarlanmıştır. Merkezde içerisinde bir gümrük bürosu, TIR parkı, bakım ve tamir tesisleri ve sosyal tesisleri yer almaktadır. Ayrıca yine karayolu lo- jistik merkeze örnek olacak olan, Manisa Organize Sanayi Bölgesi yönetimi tarafından 2010 yılında toplam 20 milyon ABD doları yatırım yapılarak MOS Lojistik A.Ş. adıyla bir lojistik terminali kurulmuştur. Toplam alanı

306.000 m2 olan merkez Manisa OSB mülkiyetinde yer almaktadır. Merkez toplamda 11.000 m2 kapalı alana sahiptir. Merkezde bir TIR-kamyon parkı, geçici depolama izni taşıyan bir antrepo, 7.700 m2 büyüklüğünde TIR ve kamyonlar için gümrük alanı ve konteyner terminal alanı vardır. Merkez, 7,7 km uzunluğunda bir kör hat ile TCDD Muradiye istasyonuna bağlanmıştır ve 10 hektarlık genişleme alanına sahiptir.

3.4.6. Eşya/Kargo Terminal İşletmeleri

Bu tür işletmeler Karayolu Taşıma Yönetmeliğinde; “Bu Yönetmelikte belirtilen özellikleri haiz ve yurtiçi ve uluslararası eşya/kargo taşımacıları/işletmecileri ve/veya acenteleri, komisyoncuları, taşıma işleri organiza- törleri ile bunların eşya/kargo gönderenlerine/gönderilenlerine hizmet veren yapı veya tesisi” olarak tanım- lanmakta ve T3 yetki belgesi ile faaliyet göstermektedirler. Eğer bu tesislerde yükleme/boşaltma/aktarma vb. işlemler yapılıyorsa ve acente/komisyoncu/organizatörler faaliyet gösteriyorsa T3 belgesi alınması gerekmek- tedir. Sadece garaj/park hizmeti verenlerin belge ihtiyacı bulunmamaktadır. Ülkemizde çok sayıda olmasa da Gebze’deki Marmara Nakliyeciler Terminali bu tür bir merkezdir.

61

62

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
TR81 BATI KARADENİZ BÖLGESİ KARABÜK İLİ LOJİSTİK SEKTÖR ANALİZİ

1.1. Batı Karadeniz Bölgesi ve Karabük İlinin Sosyo-Ekonomik Analizi 1.1.1. Demografik Yapı

TR81 Bölgesi’nin Bölgenin toplam 1.026.825 nüfusu ile Türkiye toplam nüfusunun %1,37’sini oluşturmak- tadır. Yıllık nüfus artış hızlarına bakıldığında, Bartın, Türkiye ortalamasının üstünde bir artış hızına sahipken, Karabük, Türkiye ortalamasının altında bir değere sahiptir.

Tablo 4.1 Demografik göstergeler

TR81 Bölgesi’nin illeri olan Karabük Zonguldak ve Bartın sosyoekonomik gelişmişlik sıralamasında da ön sıralarda yer almaktadırlar. Ortalama hane halkı büyüklüğünde ise tüm bölge illeri Türkiye ortalamasının al- tındadır.

Bölge genelinde genel doğurganlık hızının14 en yüksek olduğu il Karabük iken Karabük’ü sırasıyla Bartın ve Zonguldak takip etmektedir. Genel doğurganlık hızı ve kaba doğurganlık hızı15 açısından bölge ortalaması Türkiye ortalamasının oldukça altındadır.

Şekil 4.2 Nüfus Projeksiyonu (bin kişi)

Kaynak: TÜİK Bölgesel Göstergeler

TR81 Bölgesi nüfusunun temel göstergeleri Tablo 4.2’de verilmiştir. Batı Karadeniz Bölgesi, Zonguldak ile birlikte Zonguldak’ın ilçesi iken 1991 yılında il statüsüne kavuşan Bartın ve aynı şekilde Zonguldak’ın ilçesi iken 1995 yılında il statüsüne kavuşan Karabük illerini kapsamaktadır. 9493,04 km2 yüzölçümlü bölge, Zon-

63

guldak 619.812, Bartın 188.449, Karabük 218.564 olmak üzere toplam 1.026.825 nüfusa sahiptir. Bu nüfusun 511.100’ü kentsel alanlarda, 515.725’i ise kırsal alanlarda yaşamaktadır.

Bölge, güneybatıda Bolu, Düzce, Kocaeli, Sakarya ve Yalova İllerini kapsayan TR42 Doğu Marmara Bölgesi ile doğuda ise Kastamonu, Çankırı ve Sinop İllerini kapsayan TR82 Bölgesi ile komşudur. Bölge, DPT tara- fından 2003 yılında hazırlanan “Düzey 2 İstatistikî Bölge Birimlerinin Sosyoekonomik Gelişmişlik Sırası” çalışmasına göre, 3. Derecede Gelişmiş Bölgeler arasında yer almaktadır ve 11. Sıradadır.

Şekil 4-3: Nüfusun Yaş Gruplarına Göre Dağılımı(2009)

Kaynak: TÜİK,2009

1.1.2. Temel Sektörler: Sanayi, Madencilik, Ticaret ve Enerji

Batı Karadeniz Bölgesi, 1800’lü yıllardan bu yana kömür çıkartılmasına ve buna bağlı demirçelik endüstrisi ile varlığını sürdürmüş, bu özelliği ile gelişerek büyümüş bir bölgedir. Bu özelliklerinden dolayı madencilik, sanayi ve ticari faaliyetler bölge için öncelikli alanlardır.

DPT’nin kamu yatırımları ile ilgili verilerine göre Batı Karadeniz Bölgesi’ne 2000-2008 yıllarını kapsayan süreçte toplam 1.147.427.777 TL’lik kamu yatırımı yapılmıştır. Bölge, ilgili dönemde ülke genelinde yapılan yatırımlardan % 0,77’lik bir pay almıştır. Bölgede bu süreçte yıllık ortalama kişi başına düşen kamu yatırımı 125 TL’dir. Bu rakam ile bölge, 237 TL olan ülke ortalamasının oldukça altında kalmıştır. Yapılan yatırımlar içinde çeşitli yatırım kalemlerinden oluşan “diğer kamu hizmetleri” en büyük paya sahiptir. Bu paya belediye- lerle birlikte yapılan altyapı yatırımları da dâhildir.

Madencilik sektörü, sektör olarak en fazla yatırım yapılan alandır. Madencilik sektörünü 185 Milyon TL’nin üzerindeki tutarıyla enerji ve 130 milyon TL civarındaki tutarıyla eğitim alanları takip etmektedir. Bölge illeri içinde en fazla kamu yatırımı 817.772.059 TL ile Zonguldak’a yapılmıştır. Bu tutar ilgili dönemde bölgeye yapılan toplam kamu yatırımının % 71’inden fazlasına denk gelmektedir. Karabük kişi başına düşen yıllık ortalama 87 TL’lik kamu yatırımı ile bölgede en az yatırım yapılan il olmuştur.

64

Şekil 4-4: 2000-2008 Yılları Kamu Yatırımlarının TR81 Bölgesindeki Sektörel Dağılımı

(9 Yıllık Toplam Kamu Yatırımları / Bin TL)

Kaynak: DPT, Kamu Yatırımları: İller Bazında Kamu Yatırımları (2000-2008)

Bölge illeri içinde mevduat durumu incelendiğinde Zonguldak dikkat çekmektedir. Zonguldak, bölge mevdu- atının % 72,4’ünü elinde bulundurmaktadır. Kişi başına düşen mevduatta 5889 TL’lik ortalama ile Zonguldak, ülke genelinde altıncı sıradadır. Şube başına düşen mevduatta ise 61.870 TL’lik ortalama ile ülke ortalamasının üstünde bulunan Zonguldak, Ankara ve İstanbul’dan sonra 81 il içinde üçüncü sırada gelmektedir.

Şekil 4-5: 2009 Yılı TR81 Düzey 2 Bölgesi Mevduat Durumu

Kaynak: Türkiye Bankalar Birliği; İstatistikî Raporlar, İller ve Bölgelere Göre Mevduat ve Kredi Dağılımı 2009

Madencilikte yaşanan sıkıntının aksine, demir-çelik ve buna bağlı yan sanayi ürünleri sektörünün (tersanecilik, oto yan sanayi, makine aksamları, vb.) bölge ekonomisi içindeki payı ise giderek artmakta ve bölge için büyük bir umut teşkil eder hale gelmektedir. Demirçeliğin yanı sıra önem kazanmakta olan diğer sektörler tekstil, gıda ve orman ürünleri endüstrisidir. İhracat göstergelerine bakıldığı zaman en fazla ihraç edilen ürünün % 80’lik pay ile demir-çelik ürünleri olduğu, bunun ardından katma değeri yüksek olan yan sanayi ürünleri ile tekstil ürünlerinin geldiği görülmektedir.

65

Batı Karadeniz Bölgesi 2000 – 2009 Yılları Sektörel İstihdam Oranları Karşılaştırması Şekil 4.6: 2000 Yılı Sektörel İstihdam Oranları (%)

Kaynak: Sanayi ve Ticaret İl Müdürlüğü , 2009

Şekil 4.7: 2009 Yılı Sektörel İstihdam Oranları (%)

Kaynak: Sanayi ve Ticaret İl Müdürlüğü, 2009

Demir-çelik sektöründe faaliyet gösteren ve alanlarında giderek daha fazla söz sahibi olmaya başlayan iki dev firma ERDEMİR T.A.Ş. ile KARDEMİR A.Ş.’nin bölgede bulunması büyük bir avantajdır. Bunların yanında pek çok küçük ve orta ölçekli işletme (KOBİ) de demir-çelik sektöründe faaliyet göstermektedir. Yan sanayi ürünleri kapsamında yüksek katma değere sahip tersanecilik, makine ve aksamları, oto yan sanayi ürünleri ile tekstil ürünlerinin üretiminin arttırılmasının bölge için olumlu sonuçlar doğuracağı göz önünde bulundurul- malıdır.

Bölgenin en önemli sektörlerinden madencilik ve demir-çelik sektörleri ile gelişmekte olan sektörleri arasında yer alan turizm, lojistik, tersanecilik önemli sektörlerdir. Bölgede, madencilikte yaşanan sıkıntılar ve buna bağlı işsizlik dikkate alındığında, tarımsal faaliyetlerin desteklenmesi gerektiği görülmektedir. Bölgede tarıma elverişli alanlar oldukça sınırlıdır. Kısıtlı alanlarda yapılan tarım ve hayvancılık faaliyetleri küçük hacimli işletmeler boyutunda sürdürülmekte ve bölgeye yeterli ekonomik gelir sağlamamaktadır.

66

Bölgede tarımın yanında kırsal faaliyetlere destek olabilecek bir diğer sektör de turizm sektörüdür. % 63’ünü orman ve fundalık alanların oluşturduğu bölge, kırsal kalkınmaya da destek olabilecek doğa turizmine el- verişli pek çok değeri bünyesinde barındırmaktadır. Doğal Hayatı Koruma Derneği’nin (WWF) belirlediği Türkiye’nin en önemli 122 bitki alanından biri olan Yenice Ormanları ve Küre Dağları Milli Parkı bu değer- lerden yalnızca ikisidir. Bölge, doğa turizminin yanı sıra kültür-tarih-kongre ve kıyı turizmi için de elverişli- dir. UNESCO tarafından “Dünya Miras Kenti” unvanı verilen Safranbolu turizmde markalaşma kapsamında büyük önem arz eden potansiyellerdendir

1.1.3. Gayri Safi Yurtiçi Hasıla ve Büyüme

Ülke genelinde yaratılan katma değer düzeyleri genellikle GSYH baz alınarak hesaplanmakla beraber, ülkemizde en güncel GSYH il verileri 2001 yılına aittir. 2004 yılı itibari ile TÜİK, yaratılan katma değeri hesaplamak için Avrupa Hesaplar Sistemi’ne (ESA 95) uyum sürecinde GSYH serilerinin tamamlayıcı bir unsuru olarak İBBS Düzey 2 bazında 26 bölge için Gayri Safi Katma Değerleri (GSKD) hesaplamaya başlamıştır.

TÜİK’in yaptığı İBBS çerçevesinde ilk kez bölgesel bazlı olarak hazırladığı Türkiye’nin Bölgesel Gayrisafi Katma Değer (GSKD) verilerine göre Batı Karadeniz Bölgesi GSKD bakımından 26 Düzey 2 Bölgesi içinde tarım sektörü bakımından 26. , sanayi sektörü bakımından 12., hizmet sektörü açısından ise 19. sırada yer al- maktadır. Bölge, bütün sektörler göz önüne alındığında ise tüm bölgeler içinde 19. sırada yer almaktadır. Batı Karadeniz Bölgesi’nin 2006 bazlı GSKD payı tarımda % 0,8, sanayide % 2,2, hizmetler sektöründe % 1,4 ve toplamda ise % 1,6’dir.

Şekil 4.8: Bölgesel Gayrisafi Katma Değer

Kaynak: TÜİK,2006

ESA 95 uyum süreci kapsamda hesaplanan sektörlerin bölge ve Türkiye’deki GSKD payları aşağıda Şekil 4.4’de verilmiştir. Bölgede sanayi sektörünün bu dönemde GSKD içindeki payının %40’ın altına düşmediği görülmektedir. Ticaret sektörünü de içine alan hizmetler sektörü hem bölge hem de Türkiye geneline göre sanayi ve tarım sektörüne kıyasla daha fazla paya sahiptir. Bölgedeki tarım sektörü katma değerinde, Türkiye genelinde olduğu gibi, düşüş eğilimi görülmektedir. Tarım sektöründen diğer sektörlere geçişin bir göstergesi olarak yorumlanabilecek bu durum aynı zamanda Dokuzuncu Kalkınma Planı’ndaki tarım sektörü katma de- ğerinin düşeceği öngörüsü ile paralellik göstermektedir.

TR81 Bölgesinde yer alan Karabük, ekonomik yönüyle, Türk ekonomisinin geliştirilmesi ve ona yeni ivmeler kazandırılmasında aktif ve yönlendirici bir gücü temsil etmektedir. Ülke ve bölge ekonomisinin gelişmesine, ihracat yönü ile döviz girdisi sağlanmasına ve sanayi altyapısının güçlenmesine sağladığı katkılarla Karabük, ekonomik açıdan büyük bir dinamizm sergilemektedir. Karabük’te ekonomik üretimin ana gövdesini oluşturan ürünlerin başlıcaları, Demir-Çelik, maden, tekstil, ağaç ürünleridir.

67

Tablo 4.4 Sektörel Alanlar

Sektörler

Demir Çelik
Konfeksiyon
Gıda
Kimya
Makina İmalatı
Çelik Konstrüksiyon Sanayi Orman Ürünleri

Madencilik Sanayi
Döküm Sanayi
Çimento Hazır Beton ve Beton Elemanları Sanayi Dolum Tesisleri Sanayi
Diğer İmalat Sanayi

Kaynak: Karabük Ticaret ve Sanayi Odası (KTSO) 2012 Sicil Kayıtları

İstihdam verileri söz konusu olduğunda Batı Karadeniz Bölgesinin son üç yıla ait verilerinin ülke ortalama- sının daha üstünde olduğu görülecektir. Diğer yandan, istihdam oranları başlığı değerlendirilirken 15-34 yaş grubunun verilen göç içindeki ağırlığının yüksek olduğu hatırda tutulmalıdır. Göç eden nüfusla ilgili bu durum hem istihdam oranlarını hem de işgücüne katılım ve işsizlik oranlarını etkileyen bir veridir.

Tablo 4.5 TR81 Bölgesi işgücü göstergeleri

Kaynak: TÜİK, 2009.

İller bazında işsizlik oranlarına bakıldığında, işsizlik oranının en fazla olduğu ilin Karabük olduğu görülmek- tedir. Karabük’ü Zonguldak ve Bartın illeri izlemektedir. İki yıl arasındaki değişime bakıldığında ise bölgedeki tüm illerde işsizlik oranının arttığı söylenebilir.

Çalışmayan yaş grubundaki nüfusun 15-64 yaş grubundaki nüfusa oranı olarak tanımlanan 68 Batı Karadeniz Bölgesi Bölge Planı 2010 – 2013 I. Sürüm yaş bağımlılık oranı Batı Karadeniz Bölgesi’nde ülke ortalamasının altında seyretmektedir. 2007-2009 döneminde bu oranın en düşük olduğu il Zonguldak iken en yüksek olduğu il Bartın’dır.

Tablo 4.6 Batı Karadeniz Bölgesi İlleri Bazında İşsizlik Oranları (%) (2008 ve 2009)*

* Hanehalkı işgücü anketi sonuçları iller bazında verilmediği için iller bazında temel işgücü istatistikleri kullanılmıştır. Kaynak: TÜİK, 2009.

68

Batı Karadeniz Bölgesi’nde yer alan Zonguldak, Karabük ve Bartın illerinin yaşlı ve genç bağımlılık oranları Tablo 4.7’da gösterilmiştir. Bölge için genç bağımlılık oranları ülke ortalamasının altında kalırken yaşlı bağımlılık

oranları söz konusu olduğunda durum tam tersidir. Özellikle Karabük ve Bartın illeri ile ülke ortalaması arasında 6 puana yakın farklılık bulunmaktadır. Bu durum, mevcut nüfus eğiliminin sürmesi halinde gelecekte yaşlı bağımlılığının daha da yüksek olacağına dair bir ipucu olarak değerlendirilebilir.

Tablo 4.7: Yıllara Göre Türkiye’de ve Bölgede Yaş Bağımlılık Oranları, Genç Bağımlılık Oranları ve Yaşlı Bağımlılık Oranları (%)

Kaynak: TÜİK, 2009.

Türkiye’de genel olarak işsizlik oranı yükselirken Batı Karadeniz Bölgesi’nde tarım sektöründeki istihdam oranının arttığı görülmektedir. Türkiye’de tarım sektöründe istihdam oranında ciddi bir artış söz konusu de- ğilken bölgede bu oran Türkiye’den daha yüksek bir oranda artmaktadır. Diğer yandan, tarımsal üretim oran- larıyla tarımda istihdam edilen nüfus arasında doğrudan bir ilişki söz konusu değildir. Son ekonomik krizin bu tablo üzerinde etkisi olduğu düşünülebilir. Bölgede yer alan büyük çaplı sanayi tesisleri ile madencilik işletmelerinin bu etkiyi kırmakta bir rolü olmadığı da görülmektedir.

Tablo 4.8: 15 Yaş Üzeri İstihdam Edilen Nüfusun Sektörel Dağılımı (%)

Kaynak: TÜİK, 2009.

1.1.4. Dış Ticaret

TİM’den alınan verilere göre Karabük İli 2009 yılında toplam 80.378.337 ABD Doları ihracat yapmıştır. Bu ihracatın içinde % 66’lık pay ile en önemli kısım demir-çelik ürünlerine aittir. Demir-çelik ürünlerini % 25 ile konfeksiyon ihracatı izlemiştir. Karabük, 20 Milyon ABD Doları üzerinde konfeksiyon ihracatı yapmaktadır.

69

Tablo 4.9 Karabük İli 2009 Yılı Sektörel İhracat Oranları

Kaynak: TİM, 2009 İller Bazında Sektör Rakamları.

Tablo 4.10 Karabük İli En Çok İhracat Yapılan Ülkeler Sıralaması

Kaynak: TİM, 2009 İller Bazında Ülke Rakamları.

Şekil 4.9 İhraç Edilen Ürünlerin Sektörel Dağılımı

Kaynak: TÜİK, 2009.

Bölgeden 2009 yılında toplam 118 ülkeye ihracat yapılmıştır. Bu ülkelerden 19’una Zonguldak, Karabük ve Bartın illerinin üçünden de ihracat yapılmıştır. 34 ülkeye Zonguldak ve Karabük’ten, 5 ülkeye ise Zonguldak ve Bartın’dan birlikte ürün ihraç edilmiştir. Bölgenin en fazla ihracat yaptığı ülke İtalya’dır. Bu ülkeye yapı- lan ihracat, bölge ihracatının yaklaşık % 15’i civarındadır. İtalya’yı % 11 ile Romanya, % 7 ile İspanya takip etmektedir. Bu üç ülkeye de bölgedeki tüm illerden ihracat yapılmıştır.

70

Sekil 4.10 İllere Göre İhracat Yapılan Ülkeler ($)

1.2. Yük Hacminin Değerlendirilmesi 1.2.1. Genel Değerlendirme

Karabük sanayi üretimine paralel olarak yük taşımacılığında oldukça ağır bir yük trafiğine maruz kalmaktadır. Özellikle Kardemir ve Haddehaneler yük trafiğinin en önemli oranını teşkil etmektedirler. Organize Sanayi Bölgesi, sanayi siteleri, Kardemir ve şehre yayılmış haddehaneler önemli yük merkezleridir.

1.2.2. Bölgeden Sevk Edilen Ürünlerin Analizi

Bölge Demir çelik, metal, makine, tekstil ve orman ürünleri sektörlerinde üretim üssü olması nedeniyle ciddi bir potansiyele sahiptir.

Bölgeden sevk edilen eşyalar arasında ise demir çelik ürünleri, orman ürünleri, tekstil, gibi ürünler bulun- maktadır.

1.3. Karabük Ulaştırma Alt Yapısının Mevcut Durumu
1.3.1. Karayolu ve Demiryolu Ulaştırması Mevcut Durumu

Bölge geneline bakıldığında ulaşım altyapısının kara yolu ağırlıklı olduğu görülmektedir. Zonguldak ve Kara- bük illerinde demir yolu ağının bulunması bir avantaj olmakla birlikte yük ve yolcu taşınması için çok sınırlı bir hizmet vermektedir. Bölgede kara yolu ulaşımı kısmen yeterli olup bölgenin ulaşılabilirliliğini arttırmak için ilave düzenlemeler ve yatırımlar gerekmektedir. Özellikle bölgede sanayi yatırımlarının arttırılması, tica- ret, turizm ve lojistiğin gelişmesi için kara yolunun geliştirilmesi önemlidir.

71

Şekil 4.11 Bölge Kara yolları ve Demir yolları Ağı

Bölgede kara yolu ağı iyileştirme çalışmaları bölünmüş yol yatırımları kapsamında devam etmektedir. Bu kapsamda, Zonguldak-Alaplı, Zonguldak-Yeniçağa, Bartın-Karabük, Karabük-Kastamonu, Bartın-Kurucaşi- le arasındaki kesimlerde çalışmalar yapılmaktadır. Demir yolu, bölgede, Zonguldak-Karabük-Çankırı-Irmak arasında tek hat olarak mevcuttur. Bölge içinde en yaygın demir yolu ağının Karabük’te bulunduğu görülmek- tedir.

Filyos Vadisi Projesi’nin yapılmasıyla bölgede artacak talep Irmak-Zonguldak-Karabük demir yolu hattında mevcut olan taşımacılık sorunlarını (hız, kapasite v.s.) arttırabilir. Bu sebeple hinterlant bağlantısının sağ- lanması (deniz yolu ve hava yolu) ve stratejik bağlantı açısından Zonguldak-Karabük-Çankırı-Irmak (415 km) arasındaki hattın modernizasyonu Demir yolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH) tarafından öngörülmüştür. Bunun yanında, Irmak-Zonguldak-Karabük demir yolu sinyalizasyon ve telekomünikasyonu ile ilgili proje AB-Merkezi Finans İhale Birimi (MFİB) Katılım Ortaklığı Mali Yardım Programına alınmış olup çalışmalar Ulaştırma Bakanlığı tarafından yürütülmektedir. Hattın sinyalizasyon ve telekomünikasyon çalışmaları Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) 2010 yatırımları arasında da gösterilmektedir. (Kaynak: BAKKA Bölge Planı)

Şekil 4.12 15. Bölge Yıllık Ortalama Günlük trafik Değerleri

72

Kaynak: Karayolları Kastamonu Bölge Müdürlüğü, 2012

1.3.2. Karma Taşımacılık

Karabük demiryolu bağlantısı demiryolu ve karayolunun karma olarak kullanılmasına olanak sağlanmaktadır. Demir-çelik sanayinin ürettiği ürünlerin ihracatı ve ithalatı gerçekleştirilmektedir. Konteyner taşımacılığı böl- gede gelişmemiştir. Yakın gelecekte Filyos Limanına demiryolu bağlantısı da sağlanmasıyla birlikte, gerekli altyapı yatırımlarıyla tam anlamıyla entegre kombine taşımacılık sistemlerinin kullanılmasına olanak sağla- nacaktır.

1.4. Karabük Sanayi ve Ticaret Sektörünün Mevcut Durumu 1.4.1. Organize Sanayi Bölgeleri ve Sanayi Tesisleri

Türkiye genelinde OSB’lerde faaliyet gösteren firmaların sadece % 0,96’sı Batı Karadeniz Bölgesi’ndedir. OSB çalışan sayılarına bakıldığında çalışanların % 1,03’ünün bu bölgede olduğu görülmektedir. Karabük İlinde bulunan OSB’de tahsisat sorunu bulunmamakta olup doluluk oranı % 71,4’tür.

Şekil 4.13 OSB Sayıları ve Kullanım Durumları

Kaynak: Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, 2009.

Şekil 4.14 OSB’lerin Mekansal Dağılımı

2.5.1.1. Karabük OSB

73

Şekil 4.15 Karabük OSB genel görünüm

Kaynak: http://www.karorsan.org.tr/

Karabük merkezine 80 km uzaklıkta ki Gerede’den itibaren T.E.M Otoyolu ile bağlantılı olan Karorsan, ka- rayolu ile Ankara iline 218 km. İstanbul iline 420 km. ve Kocaeli iline 300 km yakınlıkta olup, demiryolu ile Zonguldak iline 126 km, Ankara iline 364 km. ve İstanbul iline 924 km. mesafededir. Karorsan yatırımcıları, demiryolu ile Zonguldak limanından, karayolu ile kısa mesafede olan Bartın ve Karadeniz Ereğli limanların- dan yararlanabilmektedir.

28 adet sanayi parseli, 100 hektarlık toplam alanıyla gelişme çalışmalarını sürdüren Karorsan’da, 1 adet par- selde Gıda, 1 adet parselde Cam Mozaik, 1 Adet parselde Mobilya, 2 Adet parselde inşaat, 2 adet parselde Tekstil, 12 Adet Parselde Demir-Çelik sektörleri üretim yapmaktadır.

Yaklaşık 1050 kişinin istihdam edildiği Karorsan’da, proje aşamasındaki firmalar tamamlandığında yaklaşık 1800 kişi daha istihdam edilecektir.

Karorsan Yerleşim Detayları:

– Toplam alanı 113 Ha’dır.
– Toplam sanayi alanı 60,82 Ha’dır
– Toplam 28 adet sanayi parseli bulunmaktadır 60,82 Ha’dır.
– 28 adet parsel, 20 adet firmaya tahsisi yapılmıştır. Tahsisli alan 601.184,67 m2’dir. – 2 adet firma 6 adet parselde inşaat halindedir. Kapladığı alan 201.678,87 m2’dir.
– 2 adet firma 2 adet parselde proje halindedir. Kapladığı alan 26.929,62 m2’dir.
– 16 adet faal haldeki fabrika 19 adet parselde kuruludur.
– Faal durumdaki firmalarda yaklaşık 1050 kişi çalışmaktadır.

1.4.2. Küçük Sanayi Siteleri

Bölgede, istihdam sağlama açısından KSS’lerin önemli bir yeri bulunmaktadır. KSS’ler ayrıca büyüme odaklı çalışan firmalar için kuluçka yeri olarak da düşünülebilir. Bu kapsamda, bölge için mevcut KSS’ler yeterli gö- rülmekle beraber mevcut KSS’ler tam kapasite çalışmadığından bunların doluluk oranlarının arttırılması için çalışmalar yapılması bölgenin lehine olacaktır. Bunun yanı sıra, 2010 yılı itibari ile Zonguldak İlinde 3 adet, Karabük İlinde 2 adet ve Bartın İlinde 2 adet KSS yapım aşamasındadır.

74

1.4.3. Gümrük/Gümrükler

Şekil 4.16 KSS Sayıları ve Kullanım Durumları

Kaynak: KSS Bölge Müdürlükleri, 2010.

Karabük İl sınırları dahilinde, bir adet gümrük müdürlüğü faaliyet göstermektedir. İlin ithalat ve ihracat işlem- lerinin karşılandığı merkez haline gelmiştir. Kardemir alanı içerisinde yer alan Gümrük temel olarak demir çelik sektörüne hizmet etmektedir.

75

76

BEŞİNCİ BÖLÜM

5. KARABÜK İLİ LOJİSTİK STRATEJİLERİ

5.1. SWOT (GZFT) Analizi ve Sonuçları

SWOT Analizi, diğer adı ile TOWS Matrisi önceden belirlenmiş bir konu dahilinde karar alma aşamasında yardımcı bir araç olarak kullanılır. Analizin temel amacı konu ile ilgili kuvvetli veya zayıf, avantajlı veya dezavantajlı noktaların beraberce görülebilmesini sağlamaktır. SWOT kısaltması İngilizce Strengths (Güçlü Yönler), Weaknesses (Zayıf Yönler), Opportunities (Fırsatlar), ve Threats (Tehditler) kelimelerinin ilk harfle- rinden oluşur. Türkçe kısaltma olarak GZFT olarak da kullanılabilmektedir.

Stanford Üniversitesi’nde Albert S. Humphrey tarafında yürütülen araştırmalar sonucunda geliştirilen SWOT tekniği, kişisel veya kurumsal organizasyonların pazarın mevcut durumuna göre karar almalarını sağlamak için iç ve dış durumu yansıtan bir ayna olarak nitelendirilebilir. Bu teknik ile aşağıdaki soruların yanıtları ve- rilmeğe çalışılır:

  • NEREDEYİZ?
  • NEREYE GİTMEK İSTİYORUZ?
  • NASIL ULAŞABİLİRİZ?
  • BAŞARIMIZI NASIL ÖLÇERİZ?SWOT analizi ile sektör veya işletmeler için ilerleme yönü oluşturulur. Bunlardan başlıcaları şunlardır:
  • Güçlü yönlerimizi fırsatlardan yararlanacak şekilde kullanabiliriz.
  • Zayıf yönlerimizin farkına vararak onları güçlü yönlere dönüştürecek stratejiler geliştirebiliriz.
  • Çevremizdeki tehditleri güçlü yanlarımız ile bütünleştirilebilecek fırsatlara dönüştürebiliriz.Karabük ili lojistik sektörünün mevcut durumunu, güçlü ve zayıf yönlerini, fırsatlarını ve tehditlerini daha belirgin bir şekilde ortaya çıkarmak amacıyla kamu-kurum ve kuruluşları, sivil toplum kuruluşu yetkilileri ve özel sektör temsilcilerinin katılımı ile Karabük Ticaret ve Sanayi Odası (Karabük TSO) ev sahipliğinde 18.04.2013 tarihinde yapılan çalıştayda gerçekleştirilen SWOT analizinin çıktıları aşağıdaki tablolarda veril- mektedir. Tabloların oluşturulmasında Karabük TSO “Karabük Ekonomik Kalkınma ve Gelişim Stratejileri Raporu” ile Karabük Belediye Başkanı ve Kardemir Genel Müdürü görüşmelerinden de yararlanılmıştır.

77

Tablo 5.1 Karabük İli Lojistik Sektörü Güçlü ve Zayıf Yanlar (SWOT)

Lojistik Sektörü

Güçlü Yanlar

Zayıf Yanlar

  • Demir-çelik sektörü (ürün çeşitliliği ve ihracatı)
  • Coğrafi konum ve İstanbul-Ankara-Samsun kara yollarının kavşak noktasında bulunma- sı, özellikle İç Anadolu pazarına ve büyük tüketim merkezlerine yakınlık
  • Demir yolunun bulunması
  • Eğitimli ve kalifiye insan gücüne sahip ol- ması
  • İlde sanayi kültürü ve girişimcilik ruhunun bulunması
  • Safranbolu’nun Dünya miras kenti olması ve yeni turizm olanakları ile çeşitliliğinin var- lığı,
  • Ormancılık sektörü, ilin %70’inin ormanlar- la kaplı olması
  • Madencilik/mermer sektörü
  • Tekstil ve hazır giyim sektörü
  • Güçlü nakliye filosu
  • Endüstri bölgesi olması
  • Sivil toplum örgütlerinin etkin olması
  • Organize Sanayi Bölgesi bulunması
  • Hızla gelişen bir üniversitenin olması
  • Güçlü sermaye sahibi hemşehrilerin olması
  • Su sorununun olmaması
  • Uygun iklim koşullarına sahip olması
  • Sanayi tesislerinin kentin içinde kalması
  • Demiryolu hatlarının kent içi ulaşımı zorlaştırması
  • TIR-Kamyon garajlarının yetersizliği
  • Ortak hareket etme, ortak akıl kültürünün tam olarak oluşmaması, kurumlar arası işbir- liği eksikliği
  • Üniversitede lojistik bölümlerinin olmaması
  • Havaalanının nispeten uzak olması
  • Lojistik hizmet çeşitliliğinin olmaması
  • Yabancı yatırımcı olmaması, yabancı yatırım yetersizliği
  • Yeterli alanın olmaması
  • Lojistik master planının olmaması
  • Karabük merkezli lojistik şirketler olmaması
  • Karma taşımacılık altyapısının gelişmemiş olması
  • Lojistik alanında kalifiye eleman eksikliği
  • Lojistik köy/merkez olmaması
  • Pazarlama- Tanıtım eksikliği
  • Üniversite sanayi işbirliğinin istenen düzeyde olmaması
  • Kurumsal bilgi azlığı, doğru bilgiye bulama- ma veya bilgiye ulaşamama
  • Karabük Lojistik Platformu olmaması
  • Sektörel çeşitlemenin zayıf olması
  • Orman ürünlerinden yeterince yararlanılama- ması
  • Çevreyolu olmaması
  • Afetlere karşı önlemlerin yetersiz olması

78

Tablo 5.2 Karabük İli Lojistik Sektörü Fırsatlar ve Tehditler

Fırsatlar

Tehditler

Lojistik Sektörü

  • Uluslararası ve ulusal pazarlara yakınlık, top- lama ve dağıtım merkezi olma olanağı
  • Türkiye’nin üç büyük limanı arasında yer ala- cak Filyos Limanı’na yakınlık
  • Karadeniz Bölgesi ülkelerine yakınlık
  • TCDD ’nin bölgeye ilgi ve desteği, demiryolu- nu daha etkin kullanma olanağı
  • Siyasilerin Desteği
  • Batı Karadeniz bölgesindeki stratejik konum
  • Genel, Bölgesel, Büyük Ölçekli ve Stratejik Yatırım Teşvikleri
  • Kalkınmada öncelikli yöre olması
  • Yeni kurulacak OSB’ler
  • Farklı taşımacılık türlerini (kara, demir, deniz, hava) birlikte kullanma imkanı
  • Organik tarım için uygun koşullar
  • Otomotiv, makina ve savunma sanayiindeki gelişmeler
  • BAKKA, TÜBİTAK, SAN-TEZ, AB, TEY- DEB, TTGV, KOSGEB proje destekleri
  • Transit Ticaretin artması
  • TOBB lojistik merkez desteği
  • Serbest Bölge kurulma çabaları
  • Cam ham maddesi bulunması (Çıtak Köyü)
  • Orman sanayisinin geliştirilmesi
  • Karabüklü yatırımcılar olması
  • İstanbul’un sanayi sektörü açısından dolması ve doğuya doğru yatırımların ilerlemesi
  • Yeni otoyol projesinin Karabük’e yakın geç- mesi
  • Karasu Limanı’nın entegrasyonu
  • Yeni demir yolu projeleri (2023)
  • TCDD serbestleştirme yasası
  • Arazi azlığı ve maliyetlerinin yüksekliği,
  • Komşu illerdeki lojistik merkez projeleri
  • Lojistik merkez alanının ilan edilmesi ile rant oluşma olasılığı ve kamulaştırma maliyetlerinin artması
  • Ekonomik krizler
  • Petrol fiyatlarının yükselmesi
  • Çevre sorunları
  • İlin göç vermesi
  • Birinci derece deprem kuşağı içinde olması
  • İstanbul limanlarına yakınlık
  • Çevre illerde teşvik önceliğinin olması

5.2. Misyon, Vizyon ve Senaryo

Misyon, bir işletmenin/sektörün varlığının temel amacı, varoluş nedenidir. Sektörün gelecekte olmak istediği yer, şu andaki durumu, toplumdaki imajı ve yöneticilerin Dünya görüşüdür denebilir. Sektör misyonunun aşağıdaki unsurları içermesi gerekir:

* Sektörün genel iş yapma felsefesi, * Sektörün kendisini nasıl gördüğü,

79

* Hangi hizmetlerin sunulacağı,
* Kullanılacak temel teknolojiler ve kaynakların neler olduğu, * Genel olarak çevreye vermek istediği imajın neler olduğu,

Karabük İli Lojistik Sektörü Misyonu: “Karabük ilinin sanayi faaliyetlerine yönelik karayolu ve demiryolu hizmetlerini etkin ve verimli bir şekilde gerçekleştirmek” olarak görülmektedir.

Vizyon değişimin yönünü gösterir, beraberinde yeni stratejik hedefler getirirken, yöneticiler için bu hedeflere ulaşmak için geçerli davranış değişikliği anlamına gelir. Sektörel stratejik hedeflere örnek olarak aşağıdakiler belirtilebilir;

* Maliyetlerin düşürülmesi, hizmet çeşitliliğinin artırılması, sektörel rekabetçilik düzeyinin geliştiril- mesi

* Sektör paydaşlarının katılımı ve işbirliği,
* Daha iyi karar verme mekanizmalarının oluşturulması,
* Yeni yetkinlikler ve yenileşimler (inovasyonlar) oluşturulması, * Ulusal ve uluslararası entegrasyonun artırılması
* Çevresel duyarlılığın artırılması

Karabük İli Lojistik Sektörü Vizyonu: “Bölgenin sanayi ve ticaret yapısına uygun şekilde uluslararası ve ulusal karma taşımacılık bazında etkin ve verimli bir şekilde hizmet sunan lojistik merkez olmak” olarak öngörülmüştür.

Yukarıda öngörülen vizyonun dayandığı senaryolar aşağıda belirtilmiştir:

  • İlde lojistik merkez olma yönünde ortak hareket etme ve ortak akıl kültürü oluşacaktır.
  • Ekonomik istikrar ve büyüme sürecektir.
  • Karabük sanayi sektöründeki büyümesini sürdürecektir.
  • Filyos limanı öngörülen sürede hayata geçecektir.
  • Otoyol, havayolu ve demiryolu projeleri lojistik entegrasyon dahilinde gerçekleşecektir.
  • Dış ticaret büyümesi devam edecektir.
  • Lojistik farkındalık ile lojistik ve dış ticaret eğitimleri artacak, taşımacılıktan ziyade lojistik şirketlere dayalı bir lojistik sektörü oluşacaktır.
  • Kargo terminali olan bir uluslararası havalimanı yapılacaktır.
  • Lojistik alanında proje destekleri artacaktır.
  • Lojistik alanda kamu ve özel sektör işbirliği artarak sürecektir.
  • Lojistik köy yer seçimi doğru yapılacak ve rant ekonomisine izin verilmeyecektir.
  • Doğru yatırım, yönetim ve işletme modelleri uygulanacaktır.5.3. Lojistik StratejilerKarabük İli Lojistik Sektörü Uzun Dönem Strateji (UDS) ile Orta ve Kısa Dönem Stratejileri (OKDS) ise 80

aşağıdaki şekilde önerilmektedir:

Uzun Dönem Stratejileri (UDS)

UDS 1: İlin sanayi ve ticaret sektörlerindeki gelişmelerle uyumlu olarak ulaştırma alt yapısını geliştirmek ve ulaşım ağları arasındaki entegrasyonu sağlayarak karma taşımacılık olanaklarını artırmak, en uygun demiryo- lu, karayolu, havayolu ve karma taşımacılık alt yapısını oluşturarak lojistik maliyetleri düşürmek, müşterilere yanıt hızını artırmak, yük, araç ve insan güvenliğini sağlamak,

UDS 2: Uluslararası bazda Batı Karadeniz havzasında lojistik bir merkez oluşturmak, bölgenin lojistik cazibe merkezi olmak,

UDS 3: Karabük merkezli, hizmet çeşitliliği ve hizmet alanı geniş, kurumsal ve profesyonel bir lojistik sektörü oluşturmak,

UDS 4: Lojistik sektörüne nitelikli insan gücü yetiştirmek, dış ticaret ve lojistik eğitimleri artırmak, mevcut personelin lojistik bilgi düzeyini artırmak,

UDS 5: Lojistik sektöründe çağdaş bilişim ve iletişim teknolojilerinin kullanımını artırmak, UDS 6: Bölge halkının lojistik sektörüne yönelik girişimcilik düzeyini artırmak,

UDS 7: Lojistik alanında ekonomiklik, çevreye duyarlılık ve toplumsal sosyal sorumluluk ilkelerinin eş za- manlı kullanımını gerektiren sürdürebilirliğe önem vermek,

UDS 8: Ulusal ve uluslararası ulaştırma güzergahları bazında işbirliği ve entegrasyon düzeyini artırmak, UDS 9: Oluşturulacak lojistik hizmetlerin ulusal ve uluslararası düzeyde tanıtımını yapmak, lojistik alanında

yabancı yatırımcıyı bölgeye çekmek, ilin marka olarak tanıtımında lojistik sektörünü de dikkate almak

Orta ve Kısa Dönem Stratejileri (OKDS)
OKDS 1: Lojistik sektörünü geliştirmek üzere İl lojistik paydaşlarının ve kanaat önderlerinin birlikteliği ve

işbirliğini sağlamak,

OKDS 2: Lojistik ile sanayi ve ticaret entegrasyonunun önemi ve farkındalığını artırmak,

OKDS 3: Lojistik sektörü ve faaliyetlerin planlı ve dengeli bir şekilde büyümesini sağlamak,

OKDS 4: Lojistik merkez/köy kurma çalışmalarını sürdürmek,

OKDS 5: Lojistik merkezi ekonomik ölçekte çalıştırmak için kent içindeki lojistik unsurları kent dışına çıkar- mak ve lojistik merkeze yönlendirmek, imar planlarını değiştirmek

OKDS 6: Lojistik projelere yönelik yerli ve yabancı sermaye yatırımlarını desteklemek. 5.4. Lojistik Projeler

Yukarıdaki stratejiler doğrultusunda öngörülen Uzun ile ve Orta ve Kısa Dönem Projeler (UDP) aşağıda be- lirtilmiştir:

Uzun Dönem Projeleri (UDP)
UDP 1: Lojistik merkezin uluslararası bazda hizmet verecek düzeye getirilmesi, genişlemeye uygun

olması, koruma alanları oluşturulması,
UDP 2: Bartın ve Ereğli limanlarının demiryoluna ağına bağlanması, UDP 3: Bartın-Karabük arası duble yol yapılması,

81

82

UDP 4: Karabük’e havaalanı yapılması,
UDP 5: Üçüncü köprü bağlantılı otoyol yapımının Karabük açısından en uygun güzergahtan gerçek-

leştirilmesi
UDP 6: Karabük’e çevre yolu yapılması,

UDP 7: Lojistik merkezin tanıtım ve pazarlama planının yapılması, kongre, sempozyum, fuar ve tanı- tım gezileri düzenlenmesi,

UDP 8: Lojistik sektöründe girişimciliğe yönelik bilgilendirme ve destek çalışmalarının gerçekleşti- rilmesi,

UDP 9: Üniversitelerde lojistik bölümler/programlar açılması,

UDP 10: Lojistik hizmet çeşitliliğini, çevresel duyarlılığı ve toplumsal sosyal sorumluluğu, çağdaş bi- lişim ve iletişim teknolojilerinin kullanımını, e-lojistik faaliyetlerini artırmaya yönelik proje destekleri verilmesi,

UDP 11: Ulusal ve uluslararası ulaştırma koridorlarının oluşturulmasında aktif rol oynanması ve lobi çalışmalarının gerçekleştirilmesi.

Orta ve Kısa Dönem Projeleri (UDP)

OKDP 1: Karabük ili ilgili tarafların katıldığı Karabük Lojistik Platformu oluşturulması, lojistik merkezin ya- rarlarının bürokrasi (valilik, belediye, oda, özel sektör, vd.) düzeyinde iyi tanıtılması, bürokratik çalışmaların hızlandırılması,

OKDP 2: Lojistik konulu etkinlik, konferans, kongre, sergi vb. faaliyetler düzenlenmesi, proje yarış- maları gerçekleştirilmesi,

OKDP 3: Bölge bazında lojistik yük haritasının çıkarılarak Karabük lojistik master planının ya- pılması, lojistik kümelenmelerin gerçekleştirilmesi ve en uygun karma taşımacılık alt yapısının belir- lenmesi,

OKDP 4: Kentsel gelişim planı çerçevesinde kentsel lojistik planı yapılması,

OKDP 5: Lojistik Merkezin gereksinmelere göre tasarımı, kamu ve özel sektör çıkarlarını dengeleyen, tüm taşıma modlarının ortak noktası olabilecek, tarım arazilerine zarar vermeyecek, ilerleyen zaman içinde genişleyebilecek, çevresel etkilerin dikkate alındığı, sosyal tesisleri olan, personelin erişimi kolay, afet riski az olan, şehir merkezine uzak ancak üretim merkezlerine yakın ancak fizibil bir yerin seçilmesi, imar planının, lojistik merkez ihtiyacına göre yeniden düzenlenmesi, lojistik merkez yatı- rımının uzun dönemli düşünülmesi, zaman içinde büyüyecek şekilde projelendirmesinin yapılması, gerekli yatırım finansmanı temini çalışmalarının gerçekleştirilmesi,

OKDP 6: Lojistik merkez için en doğru yatırım, finansman, yönetim ve işletme modellerinin uygulan- ması, standart parselasyon yapılması, girişimciler için fırsat eşitliği sağlanması, lojistik sektörün tüm kesimlerinin kapsanması,

OKDP 7: Karabük’te yapılacak olan lojistik yatırımlara yönelik sermaye sahiplerini bir araya getire- cek çalışmaların yapılması, ulusal ve uluslararası bazda lojistik merkez tanıtım çalışmaları gerçekleş- tirilmesi,

OKDP 8: Dış ticaret ve lojistik eğitim sertifika programlarının gerçekleştirilmesi
OKDP 9: Lojistik faaliyetlere ve haberleşmeye yönelik veri tabanı ve web sitesi oluşturulması

OKDP 10: Mevcut karayolu taşımacılık firmalarının lojistik firmalar haline dönüşmesi için desteklen- mesi

5.5. Karabük İli Lojistik Platformu Kurulumu, Paydaşlarının Tanımı ve Görevleri

Yukarıda ortaya konan Karabük ili lojistik sektörü vizyon ve stratejilerine yönelik olarak aşağıda önerilen eylem planlarının il bütününde hayata geçirilmesi konusunda Karabük Lojistik Platformunun kurulması zo- runlu olarak görülmektedir. Bu bölümde lojistik platform liderliğinde gerçekleştirilmesi öngörülen olan eylem planları açıklanmaktadır.

Kavramsal olarak platform; ilgili sektöre yönelik olarak yerel düzeyde kurum, kuruluş, birim ve gruplar arasında ortak anlayışın ve işbirliğinin gelişmesini sağlamak ve bu gelişimi sürdürülebilir şekilde arttırmak üzere sektördeki tüm ilgili tarafların (paydaşların) iletişimini sağlayacak ve bunu somut çıktılara dönüştü- recek işbirliği ağlarına platform denmektedir. Bu ağların/platformların aşağıdaki eylemleri gerçekleştirmesi öngörülmektedir;

  • Önerilen alanda ulusal, bölgesel, yerel ve hatta uluslararası düzeyde sektörel iş birlikteliklerin gelişimini sağlamak üzere ekonomik ve sosyo-ekonomik politikaların planlanması, geliştirilmesi ve uygulanması için yol haritaları oluşturulması,
  • Sektörün ulusal, bölgesel ve yerel alanda tanınırlığın sağlanması için etkin işbirliklerinin artırılması ve bu yönde projelerin geliştirilmesi,
  • Sektöre yönelik var olan bilgi birikimini paylaşarak verilen/alınan ulusal ve uluslararası desteklerin sektörün gelişimini destekleyecek şekilde doğru ve verimli kullanılmasının sağlanması,
  • Ulusal ve uluslararası projeler oluşturulmasının ve bunlardan alınacak destekler ile ilgili konuda (lojis- tik sektörüne yönelik) ortak kullanılacak fiziksel altyapının oluşmasının ve gelişmesinin sağlanması,
  • Yetişmiş insan gücünün sektöre yönelik olarak istenilen düzey üzerine çıkması için gerekli eğitim faa- liyetlerinin oluşturulmasının ve uygulanmasının desteklenmesi,
  • Birikmiş/birikecek bilimsel bilginin teknolojiye transferi için gerekli yönlendirmelerin ve somut ey- lemlerin yapılmasının sağlanması,
  • Sektör için önem teşkil eden ekonomik ve sosyo-ekonomik projelerin hayata geçirilmesi kapsamında aktif lobi faaliyeti gerçekleştirmesi,
  • Kurulacak işbirlikleri ile ilgili sektörün uluslararası rekabet gücünün artmasına katkı sağlanması.Özetle platformlar kuruldukları sektöre yönelik ekonomik ve sosyo-ekonomik gelişimin desteklenmesi veya var olan potansiyelin arttırılması için politikalar üretmesi ve bu ürettiği politikaları hayata geçirmek için gö- nüllük ilkesi ile çalışan organlardır. Platformlar genel olarak her hangi bir resmi tüzel kişiliği olmaksızın çalışmalarını bölgede bulunan sivil toplum kuruluşlardan, yerel yönetimlerden ve üniversitelerden ve hatta kalkınma ajanslarından oluşan özel sektör destekli oluşumlardır.Türkiye’de birçok alanda platformlar yer almaktadır. Bunlardan bir tanesi olan ve 2007 yılında kurulan Mersin Lojistik Platformu’dur. Platformun kuruluş amacı Mersin İlinin var olan lojistik potansiyelinin arttırılarak ilin 83

ekonomik ve sosyo-ekonomik gelişimine destek olunması olarak tanımlanabilir.

Örnek olarak incelediğimiz Mersin lojistik platformunun oluşumda özel sektör başkanlığında (on iki lojistik firması), ilin önde gelen Sivil Toplum Kuruluşları (STK), kamu-kurum ve kuruluşları, yerel yönetim, üniver- sitesi ve Çukurova Kalkınma Ajansı yer almaktadır. Çalışma prensipleri incelendiğinde farklı çalışma grup- larının olduğu her bir üyenin görev tanımının yapıldığı dikkat çekmektedir. Ayda bir kez ana toplantı yapan platform, gerektiğinde grup toplantıları da yapmaktadır.

Karabük’de kurulacak olan platform paydaşlarının etkin ve güçlü lobi politikası üretmesi için özel sektör ile STK, kamu kurum ve kuruluşlarının ortak bir çatı altında bir araya gelerek ortak çıkarları için bir sinerji yarat- ması önem teşkil etmektedir. Bu bakış açısı ile Karabük Lojistik Platformu’nun paydaşları ve görev tanımları aşağıdaki gibi olmasında fayda vardır.

Karabük Lojistik Platformu’nda yer alması önerilen kurum ve kuruluşlara ilişkin olarak temel görevlere ilişkin öneriler bu bölümde yer almaktadır. Platform kurulum süreci sonrasında aşağıda yer alan kurum ve kuruluşla- rın üstlendikleri temel roller üretilen projeler ile süreç içerisinde değişkenlik de gösterebilir.

Tablo 5.3 Karabük Lojistik Platformu Temel Paydaşları ve Temel Gerekçeleri

No Önerilen Paydaş Listesi Temel Gerekçe

1

Karabük Valiliği

Özellikle merkezi yönetim ile ilişkiler ve platformun etkin ve verimli çalışmasının sağlanması ile süreklilik açısından önem arz etmektedir.

2

Karabük Belediyesi

Platform tarafından üretilen yatırım projelerinde gerekli imar çalışmaları ve düzenlemelerde etkin rol oynayacaktır. İlde önemli karar verici organ olması; lobi çalışmalarına yönelik olarak platformdaki diğer bir önemli rolü yerine getirecektir.

3

Karabük Üniversitesi

Platform tarafından sektöre yönelik gerçekleştirilecek eği- tim, seminer vb faaliyetlerde var olan insan kaynağı ile platforma önemli katkılar sağlayacaktır. Ayrıca bilinçlendir- me çalışmalarında etkin görev alacaktır. Bunun için kendi bünyesinde “Lojistik ve Dış Ticaret Araştırma Merkezi” kurabilir.

4

Karabük Ticaret ve Sana- yi Odası

Ulusal, bölgesel ve yerel alanda lobi faaliyetlerinde etkin görev alabilir. Ayrıca ilin ekonomik aktörlerinin bulundu- ğu bir kurum olması platform projelerinin sahiplenmesinde önemli destek oluşturur

5

Batı Karadeniz Kalkınma Ajansı

Platform eylem planlarına yönelik hibe programlarının ha- zırlanmasında, platform çalışmalarının ulusal ve uluslararası alanda tanıtılmasında etkin görev alabilir.

6

Organize Sanayi Bölgesi Müdürlüğü

Sanayi ile platform çalışmalarının ortak sinerjide ilerleme- sinde önemli destek sağlayabilir. Sanayiciyi doğrudan etki- leyen lojistik süreçlerinde ciddi öneriler sunabilir.

7

Ulaştırma Bölge Müdür- lüğü

Merkezi hükümetin yatırım projeleri konusunda platform ile bilgi paylaşması, platform tarafından önerilen merkezi yöne- time iletilmesi konularında etkin görev alabilir.

84

Karabük Gümrük Mü- dürlüğü

TCDD Karabük Lojistik Müdürlüğü

  1. 10  Sektörle ilgi Dernekler
  2. 11  Kardemir

Lojistik merkez içinde yer alması merkezin çekiciliğini olumlu yönde etkileyecektir.
Lojistik merkez içinde yer alması merkezin çekiciliğini olumlu yönde etkileyecektir.

Ulusal alanda farkındalığın sağlanmasında etkin rol oyna- yabilir.
İlin en büyük sanayi kuruluşu olması nedeniyle platformda yer alması yararlı olacaktır.

8

9

12

Özel sektörde yer alan en büyük lojistik/taşımacılık firmaları. (Önerilen sayı 3 – 5 adet)

Platform yönetişim yapısında platform başkanlığını özel sektörün yürütmesi, platform tarafından üretilen projelerin kamuoyunda sahipliğini sağlayacaktır. Bu neden ile özel sektörden lojistik firmalarının platformda yer alması önem teşkil etmektedir.

Karabük Lojistik Platformu için yukarıda önerilen tüm kurum ve kuruluşların gerçekleştireceği çalışmaların etkin ve verimli bir şekilde sürdürülebilmesi için Karabük Valiliği’nin platformun üst çatısı olması gerekmek- tedir.

5.6. Platformun Yönetişim Yapısı

Platformun yerel kamuoyunda sahipliğinin sağlanması için platform koordinatörlüğü özel sektöre veril- melidir. Platform başkanlığı, özel sektörde birikimi ve başarılı çalışmaları ile öne çıkan bir firma temsilci tarafından yerine getirilmesi diğer önemli bir husustur. Platformun sekretaryası ise, Karabük Valiliğinin ev sahipliğinde, Karabük Üniversitesi, Karabük Belediyesi, Karabük Ticaret ve Sanayi Odası ve Batı Karadeniz Kalkınma Ajansının desteği ile dört kişilik bir uzman ekip eliyle yürütülmesinde fayda vardır.

Platform çalışmalarının en üst düzeyde desteklenmesi için Karabük Valiliği, tüm platform çalışmalarını himaye etmelidir. Paydaşların geniş katılımı ile yapılan istişare ve karar toplantılarının, Karabük Valiliği liderliğinde gerçekleştirilmesinde fayda vardır. Yıllık çalışma planları, proje çalışma grupları, kaynak kulla- nımına yönelik planlar sekretarya tarafından hazırlanmalı ve dönemsel olarak Karabük Valiliğinin görüş ve onaylarına sunulmalıdır.

Platform içi iletişim, oluşturulan bir e-grup aracılığı ile yürütülebilir. Platform toplantılarının yılda en az altı defa (iki ayda bir) gerçekleştirilmesi öngörülmektedir. Platform üyelerinden ve teknik uzmanlardan oluşan proje çalışma grupları (tanıtım çalışma grubu, eğitim çalışma grubu, etkinlik çalışma grubu, araştırma ve geliştirme çalışma grubu ve kalite grubu), iş adımları gerektirdikçe toplantılar düzenleyebilmelidir. Karabük Ticaret ve Sanayi Odası, bu çalışmalara talep edilmesi halinde fiziki mekan sağlamakla yükümlü olmalıdır.

Proje Çalışma Gruplarının ilerleme raporlarını, aylık olarak Platform Başkanlığına sunması esastır. Platform üyeleri, Platforma davet edilen kuruluşların atadığı isimlerden oluşur. Üyelerin mazeretsiz olarak üst üste üç toplantıya katılmamaları durumunda üyelikleri düşmelidir. Platform, ilgili kurumdan yeni bir temsilci atan- masını isteyebilir. Platforma dışarıdan gelen üyelik talepleri, müteakip ilk toplantıda, Başkan tarafından üye- lerin görüşlerine sunulur. Yeni üye alınmasına oy çokluğu ile karar verilir.

Ayrıca platformun kendi içerisinde yaptığı toplantıların yanı sıra yılda iki kez olmak üzere Karabük Valiliği başkanlığında toplanarak yapılan ve yapılacak olan platform faaliyetleri hakkında sözlü ve yazılı olmak üze- re Valiliği bilgilendirmelidir.

Bu bağlamda Karabük’de kurulması planlanan Karabük Lojistik Platformunun Organizasyon Şemasına ilişkin bir öneri aşağıda yer almaktadır. Şemadaki çalışma grupları tamamen öneridir. Platformun kurulması ile birlik- te yapılacak olan görev tanımları ile çalışma grupları ve bu gruplara ilişkin ekipler oluşturulacaktır.

85

Şekil 5.1 Karabük Lojistik Platformu Taslak Organizasyon Şeması 5.7. Platform Eylem Planı ve Çalışma Alanları

Karabük lojistik platformu tarafından gerçekleştirilecek olan eylem planı ve çalışma alanlarına ilişkin olarak temel alınan konular, sosyo-ekonomik büyümenin bölgede desteklenmesi ve geliştirilmesi üzerine kurgulan- malıdır.

Kurulacak olan Karabük lojistik platformunun eylem planına ve paydaşlarına ilişkin öneri aşağıda yer al- maktadır. Bu çalışma platform üyelerince tartışılmalı ve uygunluğu gözden geçirilmelidir. Gerek görüldüğü takdirde eylem planına ekleme veya çıkartılma yapılabilir. Eylem planlarının belirli periyotlara bağlı olarak yapılması büyük önem teşkil etmektedir. Yıl veya yıllar içerisinde yapılacak olan eylem planları platformun önceliklerine göre göreceli olarak değişebileceği göz ardı edilmemelidir.

Çalışma gruplarının faaliyetleri aşağıda belirtilmiştir: Eğitim ve İnsan Kaynakları Çalışma Grubu:

  1. Karabük Lojistik Sektörüne Yönelik Eğitim İhtiyaçlarının Belirlenmesi İçin Saha Çalışmalarının (an- ket, analiz) Yapılması.
  2. Sektöre Yönelik Teori ve Uygulamalı Lojistik Eğitim Modüllerinin Geliştirilmesi.
  3. Sektöre Yönelik Lojistik Eğitimi Sertifika Programlarının Geliştirilmesi ve Uygulanması.
  4. Uluslararası Lojistik Eğitim Kurumları ile İkili İş birlikteliklerinin Geliştirilmesi ve Ortak Eğitim veya Seminer Programlarının Gerçekleştirilmesi.
  5. Sektörde Çalışmak İsteyen Bireylere Yönelik Konferans ve Seminer Programlarının Gerçekleştirilmesi
  6. Sektörün Desteği ile Yılda Bir kez Kariyer Günü Düzenlenmesi.
  7. Sertifika Programları Başarı ile Tamamlayan Bireylere Karabük Lojistik Sektöründe Yer Alan Lojistik Firmalarında Staj İmkânlarının Oluşturulması.
  8. Sektörde Çalışmak İsteyen İnsan Kaynağı Başvurularına ve Personel Arayan Firmalara İlişkin Veri Tabanın Oluşturulması ve eşleştirilmesi.
  9. Bölgede Dış Ticaret ve Lojistik Sektörünün Etkin bir Şekilde Gelişimini Desteklemek amacı ile Sü- rekli Eğitim Merkezi Kurulması.
  10. Platform Tarafından Gerçekleştirilecek Olan Tüm Eğitim Projelerinde Sektöre Yönelik Kılavuz Ki- tapların Üretilmesi.

86

AR-GE Çalışma Grubu:

  1. Ulusal ve uluslararası alanda lojistik sektörüne yönelik olarak gerçekleştirilmiş projelerin araştırılması.
  2. Ulusal ve uluslararası alanda sektöre yönelik geliştirilen lojistik projelerine ilişkin kurum ve kuruluş- ların iletişim listesinin çıkartılması ve iletişime geçilmesi.
  3. Batı Karadeniz Kalkınma Ajansı, Ulusal Ajans, Avrupa Birliği proje çağrılarında uygun başlık olduğu takdirde Proje(ler) Hazırlanması (Hedeflenen Proje Konuları; Yatırım Projeleri, Eğitim, Uluslararası İşbirliği, İyi Örnek İnceleme, Kurumsallaşma, Teknoloji Transferi olabilir) ve Gerçekleştirilmesi.
  4. Sektöre İlişkin Ulusal ve Uluslararası Proje Çağrılarının Yayınlanması.
  5. Sektörel Lojistik Envanterin Çıkartılması İçin Saha Çalışması Yapılması, Sektöre İlişkin Bilgi VeriTabanının Oluşturulması.
  6. Karabük Lojistik Sektörü Raporunun Hazırlanması ve Dijital Ortam’da Yayınlanması (Her yıl güncel- lenmeli).
  7. Sektörel İhtiyaç ve Talep Analizlerinin Yapılması, bu Gereksinmeler Doğrultusunda Proje ve Labora- tuvar Çalışmalarının Gerçekleştirilmesi.
  8. Karabük Lojistik Sektörü İndeks Raporunun Hazırlanması.

Tanıtım Çalışma Grubu:

  1. Platform Web Sitesi Kurulması ve Geliştirmesi, Web Sitesinin Türkçe ve İngilizce Olarak Hizmet Vermesi, Web Sitesi Üye Veri Tabanın Oluşturulması, Sektöre İlişkin Köşe Yazarlarının Yazılarının Web Sitesinde Yayınlanması.
  2. Merkez Kurulum Çalışmalarının Başlatılması İçin Lobi Çalışmalarının Bölgesel, Ulusal ve Uluslara- rası Alanda Yapılması.
  3. Merkeze İlişkin Sektörel Farkındalığın Arttırılması İçin Lobi Faaliyetlerinin Gerçekleştirilmesi.
  4. Sektöre Yönelik Uluslararası, Ulusal, Bölgesel ve Yerel Haberlerin Yayınlanması.
  5. Sektöre Yönelik Tüm Etkinlik Duyurularının Yapılması.
  6. Sektörel Fikir Paylaşımın Yapılması İçin Web-Forum Uygulaması Yapılması.
  7. Türkçe ve İngilizce Olmak Üzere Sektörel Tanıtım Kitlerinin Oluşturulması.
  8. Sektöre Yönelik Üç Ayda Bir Olmak Üzere e-Bülten Hazırlanması.
  9. Platform Tanıtım Broşürü Hazırlanması.
  10. Platform Etkinlik Broşürlerinin Dijital veya Basılı Olarak Hazırlanması.
  11. Karabük Lojistik Sektörü Yayın Kitinin Oluşturulması.

87

Etkinlik Çalışma Grubu:

  1. Hinterlanda Bulunan İllerin OSB ve STK’larına ziyaretlerde bulunulması, ortak lojistik etkinlikler (Fuar, seminer vd) düzenlenmesi ve bölgesel dış ticaret ve lojistik iş forumu düzenlenmesi için lobi çalışması yapılması.
  2. Dış Ticaret ve Lojistik Fuarının Düzenlenmesi ve Buna İlişkin Etkinliğinin ve Bilinirliğinin Arttırıl- ması İçin Lobi Çalışmaları yapılması.
  3. Ulusal Alanda Sektörler Arası İş Heyet Organizasyonlarının Düzenlenmesi.
  4. Yılda En Az İki Adet Ulusal Alanda Düzenlenen Lojistik Temalı Fuara, Platform ve Karabük Lojis-tik Sektörü Firmaları ile Katılımın Sağlanması.
  5. Karadeniz Kıyısı Ülkelere Yönelik Olarak Sektörel İş Heyet Organizasyonlarının Gerçekleştirilmesi.
  6. Karadeniz Kıyısı Ülkelerinde Bulunan STK’lar ile İkili İş birlikteliklerinin Arttırılması.
  7. Yılda En Az İki Adet Uluslararası Alanda Düzenlenen Lojistik Fuarına Platform ve Karabük Lojistik Sektörü Firmaları ile Katılımın Sağlanması.

Kalite Çalışma Grubu:

  1. Platform Üye Listesinin Güncellenmesi ve Odak Alt Sektörler ve Birlik ve STK’larından yeni üyele-rin eklenmesi.
  2. Platform Üyelerinin Görev Dağılımlarının Net Bir Şekilde Yapılması.
  3. Platform Çalışma Prensiplerinin Tanımlanması ve Platform Yönergesinin Oluşturulması.

5.8. Genel Değerlendirme

Karabük demir-çelik ve turizm sektörleri olan, tarım-hayvancılık, orman ürünleri, madencilik ve hazır giyim sektörlerine yönelik potansiyeli olan bir ilimizdir. Son teşvik sisteminde 3.bölgede yer almaktadır. Filyos Kal- kınma Projesi kapsamındadır. Ayrıca karayolları açısından bir kavşak noktasında bulunmakta, demiryoluna sahip ve denizyoluna bağlantısı olan bir kenttir. Ancak Kara, Deniz, Demir ve Havayolları arası entegrasyon istenen şekilde sağlanamamıştır. Lojistik altyapı aynı oranda gelişmemekte olup, bu süre sonra ciddi lojistik sorunlar oluşabilecektir.

Diğer taraftan farklı kurumlar tarafında lojistik bazlı çalışmalar yürütülmekte olup aralarında bir iletişim ve koordinasyon eksikliği olduğu söylenebilir. Karabük ve Bölge için tüm lojistik planlamaları içeren ve ulusal ve uluslararası lojistik planlamalar ile bağlantılı Lojistik Strateji Belgesi ve buna bağlı Lojistik Master Planına acilen gereksinim vardır. Bu çok taraflı planın tüm tarafların katılımı ve işbirliği ile yürütülebilmesi için Kara- bük Lojistik Platformunun tercihan Valilik yönetiminde oluşturulması gerekmektedir.

Ülkemiz ve Karabük Sanayi yüksek lojistik maliyetler ve sorunlar ile bugüne kadar başarı ile gelmiştir. Ancak bundan sonra gelişmesini sürdürebilmesi, etkin ve verimli lojistik ve tedarik zinciri çözümlerine bağlı olacak- tır.

88

ALTINCI BÖLÜM KARABÜK’TE LOJİSTİK MERKEZE OLAN TALEBİN İNCELENMESİ

Karabük’te Lojistik Merkeze olan talebin incelenmesinde öncelikle “mevcut talebin karşılanma şekli” değer- lendirilecek sonraki aşamalarda ise “yük ve trafik tahminleri” ile “geleceğe ilişkin beklentiler” ortaya konula- caktır.

Altıncı bölümün verilerinin toplanmasında ağırlıkla birinci elden veri kaynaklarına başvurulmuştur. Bu kap- samda, 2013 yılının Nisan ayında Bursa’da Karabük TSO çağrısı ile lojistik merkeze paydaş olabilecek tüm taraflar (Karabük Valiliği, Karabük Belediyesi, Karabük Ticaret ve Sanayi Odası, Karabük Organize Sanayi Bölgeleri, Kamu Kurumları, Şirketler vd.) bir günlük çalıştaya davet edilmiş ve ilgili tüm veriler toplanmıştır.

Diğer taraftan, yine Nisan ayı içerisinde “lojistik hizmet sağlayıcılar” ve “lojistik hizmet alanlar” için iki ayrı anket formu kullanılarak verilerin postayla toplama yöntemi ile toplanılması yoluna gidilmiştir. Lojistik hiz- met sağlayıcılardan 30, lojistik hizmet alanlardan ise 40 işletme anketlere geri dönüş sağlamıştır. Bu durumda, toplamda 70 işletme ile görüşme sağlanmıştır.

1.1. Ankete Katılan İşletmelerin Profili

Mevcut talebin karşılanma şekli “lojistik hizmet alan işletmeler” ve “lojistik hizmet veren işletmeler” olarak iki ayrı çerçevede incelenecektir. Lojistik hizmet alan işletmeler ağırlıkla üretici firmalar olup lojistik hizmet verenler ise kara ve denizyolu nakliyesi, taşıma organizatörlüğü, antrepo ve gümrükleme ile iştigal eden fir- malardır.

1.1.1. Lojistik Hizmet Alan İşletmelerin Profili

Ankete katılan lojistik hizmet alan işletmelerin yıllık cirolarınız nedir sorusuna, cevap veren 35 firma üzerinde yapılan analizde % 28,5’lik önemli bir kısmının 25.000.00 TL’nin üzerinde olduğu diğer aralıkların yaklaşık oranlarda dağıldığı görülmektedir. Karabük’te yer alan işletmelerin ekonomik açıdan önemli bir ağırlık oluş- turduğu firma cirolarından da anlaşılmaktadır. (Bkz. Tablo 6.1).

Tablo 6.1 Ankete katılan lojistik hizmet alan işletmelerin yıllık ciroları

Firmanın 2011 Yılı Cirosu Frekans

50-1.000.000 TL 5 1.000.001-5.000.000 TL 5

5.000.001-10.000.000 TL 4 15.000.001-20.000.000 TL 5 20.000.001-25.000.000 TL 6 25.000.001 TL üzeri 10 Toplam 40

Yüzde

14,3 14,3 11,5 14,3 17,1 28,5

100.00

Ortalama yıllık lojistik maliyetler sorusuna cevap veren 37 firma arasında yapılan değerlendirmede %21.6’lık kısmının yıllık maliyeti 5.000.000 TL’nin üzerinde, %16,2’lik kısmının 500.000-1.000.000 TL arasında oldu- ğu , %16,2’lik kısmının ise 100.000 TL’nin altında bir lojistik maliyeti olduğu görülmektedir.(Bkz. Tablo 6.2)

89

Tablo 6.2 Ankete katılan lojistik hizmet alan işletmelerin lojistik maliyetleri

Ortalama Yıllık Lojistik Maliyeti

50-100.000 TL 6 100.001-250.000 TL 6 250.001-500.000 TL 6 500.001-1.000.000 TL 6 1.000.001-5.000.000 TL 5
5.000.001 TL üzeri 8
Toplam 37 100

1.1.2. Lojistik Hizmet Veren İşletmelerin Profili

Ankete katılan lojistik hizmet sağlayan işletmeler ulusal ve uluslararası nakliyeciler, taşıma organizatörleri, ambarlar, kargo şirketleri, limanlar, antrepolar, gümrük müşavirleri, taşıyıcı kooperatifleri ve acenteler olarak çok geniş bir alanda lojistik işi yapan firmalar arasından seçilmiştir.

Lojistik hizmet veren firmalara ne tür taşımacılık belgelerine sahipsiniz sorusuna verilen cevaplarda K1 Yurt içi ticari amaçla eşya taşımacılığı belgesi (25), K2 Yurt içi kişisel taşımacılık belgesi (5), R1 Yurt içi taşıma işleri organizatörlüğü (4), ağırlığında sıralandığı görülmektedir. (Bkz. Tablo 6.3)

Tablo 6.3 Ankete katılan lojistik hizmet veren firmaların sahip olduğu belgeler

Sahip olunan taşımacılık belge ve lisansları Frekans Yüzde

Frekans Yüzde

16,2 16,2 16,2 16,2 13,6 21,6

R1 Belgesi (Yurt içi taşıma işleri organizatörlüğü) 4

R2 Belgesi (Uluslararası ve yurt içi taşıma işleri orga- 2 nizatörlüğü)

C1 Belgesi (Uluslararası ve yurt içi kişisel taşımacılık)

C2 Belgesi (Uluslararası ve yurt içi ticari taşımacılık) 4

C3 Belgesi (Uluslararası ve yurt içi ev ve büro eşyası taşımacılık)

G2 Belgesi (Uluslar arası ve yurtiçi eşya taşımacılığı konusunda acentelik)

G3 Belgesi (Yurtiçi kargo taşımacılığı konusunda acentelik)
G4 Belgesi (Uluslararası ve yurtiçi kargo taşımacılığı konusunda acentelik)

10,0

5,0

10,0

K1 Belgesi (Yurt içi ticari amaçla eşya taşımacılığı) 25 62,5

K2 Belgesi (Yurt içi kişisel taşımacılık) 5 12,5

K3 Belgesi (Yurt içi ev ve büro eşyası taşımacılık)

L1 Belgesi (Yurt içi lojistik hizmet sağlayıcı)

L2 Belgesi (Uluslararası ve yurt içi lojistik hizmet sağ- layıcı)

M1 Belgesi (İl sınırları içerisinde kargo işletmeciliği) M2 Belgesi (Yurtiçi kargo işletmeciliği)

90

M3 Belgesi (Uluslararası ve yurtiçi kargo işletmecili- ği)
N1 Belgesi (İl sınırları içinde nakliyat ambarı işletme- ciliği)

N2 Belgesi (Yurtiçi nakliyat ambarı işletmeciliği) Diğer
Toplam

40 100

Ankete katılan lojistik hizmet veren firmalar arasında 2011 yılı cirolarınız nedir sorusuna cevap veren 23 firma arasında % 43,5’lik oranın 5.000.000 – 10.000.000 TL arasında olduğu, % 30,4’lük bir oranın 1.000.000 – 5.000.000 TL arasında olduğu, diğerlerinin yaklaşık oranda dağıldığı görülmektedir. (Bkz Tablo 6.4)

Tablo 6.4 Ankete katılan lojistik hizmet veren işletmelerin yıllık ciroları

Firmanın 2011 Yılı Cirosu

50-1.000.000 TL 1.000.001-5.000.000 TL 5.000.001-10.000.000 TL 15.000.001-20.000.000 TL 20.000.001-25.000.000 TL Toplam

Frekans Yüzde

Ankete Katılan Lojistik hizmet veren firmaların kullandığı bilişim teknolojileri sorgulandığında, önemli bir oranının Araç Takip Sistemi kullandığı, Barkod sisteminin tercih edilen bir sistem olduğu görülmektedir. (Bkz. Tablo 6.5)

Tablo 6.5 Ankete katılan lojistik hizmet veren firmaların kullandığı bilişim teknolojileri

6
7
10
0 0 0 0

100

26,1 30,4 43,5

Firmaların Kullandığı Bilişim Teknolojileri

Frekans Yüzde

ERP (Kurumsal Kaynak Planlama)
Araç Takip Sistemi 10 Barkod 5 Depo Yönetim Sistemi (WMS) 1 Taşımacılık Yönetim Sistemi (TMS)
SOFT
Diğer 4

33,3 16,7 3,3

Kullanmıyor Toplam

13,3 10 33,3

100 100,0

Ankete katılan Lojistik Hizmet veren firmaların alanlarında faaliyet gösteren Uluslararası Nakliyeciler Der- neği (UND), Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenler Derneği (UTİKAD), Türkiye Nakliyeciler Derneği (TND) gibi derneklere üye olduğu görülmektedir.(Bkz Tablo 6.6)

91

Tablo 6.6 Ankete katılan lojistik hizmet veren firmaların üye olduğu dernekler ve çalışan bilgileri

Üye Olunan Dernekler Frekans

Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) 2

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üreten- 1 ler Derneği (UTİKAD)

Türkiye Nakliyeciler Derneği (TND) 1 Diğer 2

1.2. Mevcut Talebin Karşılanma Şekli

Mevcut talebin karşılanma şekli hazırlanmakta olan rapor kapsamında “lojistik hizmet alan işletmeler” ve “lojistik hizmet veren işletmeler” olarak iki ayrı çerçevede incelenecektir.

1.2.1. Lojistik Hizmet Alan İşletmelerin Değerlendirilmesi

Ankete katılan lojistik hizmet alan işletmelerin % 85’inin kurulması planlanan lojistik köy hakkında bilgi sa- hibi olmadığı ancak % 15’lik bir kesimin bilgi sahibi olduğu görülmektedir.

Ankete katılan firmaların sektörel dağılımı incelendiğinde Karabük’te yer alan firmaların sayı ve nitelik bakı- mından dağılımı göz önünde bulundurularak, sırasıyla Demir çelik, makine imalat, gıda, tekstil, orman ürün- leri ve diğer sektörler olarak gruplanmıştır.(Bkz Tablo 6.7)

Tablo 6.7 Ankete katılan lojistik hizmet alan işletmelerin sektörsel dağılımı

Anket Yapılan Sektörler Frekans

Demir Çelik Sektörü 20

Makine İmalat Sektörü 3

Gıda Sektörü 2

Orman Ürünleri 5

Tekstil Hazır Giyim Sektörü 2

Çimento ve İnşaat Malzemeleri 3 Sektörü

Diğer 4 Toplam 39

Yüzde

51,3 7,7 5,1 12,8 5,1

7,7

10,3 100,0

92

Ankete katılan lojistik hizmet veren firmaların, kurulması planlanan lojistik merkezde en çok yaptırmak iste- yecekleri lojistik fonksiyonlar nedir sorusuna verilen cevaplardan, en büyük ağırlığın karayolu taşımacılığını oluşturacağı, daha sonra demiryolu hizmetlerinin yer alacağı, gümrük, depolama ve dağıtım gibi yer hizmet- lerinin de önemli bir yer tutacağı görülmektedir. (Bkz Tablo 6.8)

Tablo 6.8 Ankete katılan lojistik hizmet veren işletmelerin lojistik merkezi kullanma talepleri

Hizmet Tipi Frekans Yüzde

Karayolu taşımacılığı 15

Demiryolu taşımacılığı 10

27,8

18,5

Gözetim muayene ekspertiz hiz- 2
metleri 3,7

Depolama 3

Dağıtım 3

Konteyner elleçleme 6

Antrepo 1

Gümrük 14

5,6

5,6

11,1

1,9

25,9

Toplam 54 100

Ankete katılan firmaların %30’luk kısmının bağımsız bir lojistik birimine sahip olduğu %70’lik bir kısmının ise bağımsız bir lojistik biriminin olmayıp, lojistik işleri diğer birimler tarafından gerçekleştirilmektedir.

Lojistik departmanı yaptığı işlerin dağılımına bakıldığında, büyük bir ağırlığının stok yönetimi, sipariş yöneti- mi, taşımacılık, Gümrük işlemlerinin takibi, depo yönetimi, sigorta işlemlerinin takibi olarak sıralanmaktadır. (Bkz Tablo 6.9)

Tablo 6.9 Ankete katılan lojistik hizmet alan işletmelerin lojistik departmanının görevleri

Lojistik Departmanının Fonksiyonları

Sipariş yönetimi (sipariş alma, takip, vd.) Stok yönetimi

Taşımacılık
Depo yönetimi
Sigorta işlemlerinin takibi
Gümrük işlemlerinin takibi (ihracat-ithalat iş- lemlerinin eksiksiz ve doğru şekilde yapılması için gümrük komisyoncusu firmaları vb. üçüncü firmalar ile gerekli koordinasyonun sağlanması)

Muayene, ekspertiz ve gözetim Paketleme ve katma değerli

hizmetler(etiketleme, yeniden paketleme, pro- mosyon malzemesi ekleme vb. )
İade (boş kap, palet, ürün vb.) yönetimi
Atık yönetimi

Toplam

Frekans Yüzde

10 16,4

5 8,2 5 8,2

Ankete katılan firmaların % 84,3’ünde depo bulunmaktadır, %15,8’lik kısmanda ise depo bulunmamaktadır. Deposu olan firmaların depo tiplerinin ağırlığını incelediğimizde, rafsız satıh deposu, alçak raflı satıh deposu, yüksek raflı satıh deposu, açık(arazi) deposu olarak sıralanmaktadır. (Bkz. Tablo 6.10)

Yine ankete katılan firmalardan ne kadarlık bir depo alanına sahipsiniz sorusuna 200 firma cevap vermiştir. Verilen cevaplardan yaklaşık 2.200.000 m2’lik bir depolama alanına sahip oldukları görülmektedir.

12

19,7 9 14,8

8
2 3,3

3
4,9

5 8,2

2

3,3 100

13,1

93

Tablo 6.10 Ankete katılan lojistik hizmet alan işletmelerin depo sahipliği

Depo Tipi

M2

Palet

Ton

Frekans

35000

700000

Yurtiçinde hangi yönlere yük gönderiyorsunuz sorusuna cevap verenler arasından yapılan yük dağılımında İstanbul, Kocaeli, İzmir ve Ankara’nın yurtiçi sevkiyatta önemli ağırlık oluşturan iller arasında olduğu görül- mektedir.(Bkz. Tablo 6.11)

Tablo 6.11 katılan lojistik hizmet alan işletmelerin yurt içi sevkiyat bilgileri

Sevk Edilen İller

Gönderen Firma Sa- yısı

Yıllık yük mik- tarı (ton)

Karayolu (%)

Demiryolu (%)

Taşıma Kabı Türü

İstanbul 20

İzmir 4

Kocaeli 9

Ankara 12

Kayseri 2

Malatya 1

Diğer 13

400000 100

30000 100

100000 100

700000 100

50000 100

50000 50

250000 50

Parça yük (palet, kutu, kasa,çuval, vb.)

Parça yük (palet, kutu, kasa,çuval, vb.)

Parça yük (palet, kutu, kasa,çuval, vb.)

Parça yük (palet, kutu, kasa,çuval, vb.)

Parça yük (palet, kutu, kasa,çuval, vb.)

50

Yurtiçinde hangi yönlerden yük çekiyorsunuz sorusuna cevap verenler arasından yapılan yük dağılımında İstanbul, Kocaeli, Ankara, Ereğli, yurtiçi gelen sevkiyatta önemli ağırlık oluşturan iller arasında olduğu gö- rülmektedir. (Bkz. Tablo 6.12)

Tablo 6.12 Ankete katılan lojistik hizmet alan işletmelerin yurt içi tedarik bilgileri

50 Parça yük (palet, kutu, kasa,çuval, vb.)

Tedarik Edilen İl- ler

Tedarik Eden Fir- ma Sayısı

Yıllık yük miktarı (ton)

Karayolu (%)

Demiryolu (%)

Taşıma Kabı Türü

İstanbul

17

500.000

100

Parça yük (palet, kutu, kasa,çuval, vb.)

Ankara

16

300.000

100

Parça yük (palet, kutu, kasa,çuval, vb.)

Kayseri

1

884.000

100

Parça yük (palet, kutu, kasa,çuval, vb.)

94

Kırıkkale

1

230.000

100

Parça yük (palet, kutu, kasa,çuval, vb.)

Sivas

1

725.000

100

Parça yük (palet, kutu, kasa,çuval, vb.)

Malatya

1

350.000

100

Parça yük (palet, kutu, kasa,çuval, vb.)

Kocaeli

9

900.000

100

Parça yük (palet, kutu, kasa,çuval, vb.)

Bartın

1

200.000

100

Parça yük (palet, kutu, kasa,çuval, vb.)

Zonguldak Ereğli

6

2.500.000

15

85

Parça yük (palet, kutu, kasa,çuval, vb.)

Diğer

5

200.000

60

40

Parça yük (palet, kutu, kasa,çuval, vb.)

Ankete katılan firmaların %56,3’ü ihracat yapmaktadır. İhracat yapan firmaların yurt dışında en çok hangi bölgelere, hangi taşıma moduyla ve taşıma kabıyla sevkiyat yaptıkları Tablo 6.13’de ayrıntılı olarak incelen- mektedir.

Tablo 6.13 Ankete katılan lojistik hizmet alan işletmelerin yurt dışı sevkiyat bilgileri

İhracat Yapılan Bölgeler

Gönderen Firma Sa- yısı

Yıllık yük miktarı (ton)

Karayolu (%)

Denizyolu (%)

Taşıma Kabı Türü

Kuzey Avrupa

Güney Avrupa

9 12000 50 50

8 15000 50 50

Parça yük –

Parça yük –

Parça yük –

Parça yük –

Parça yük –

Parça yük –

Afrika 8

4000 0 100

Orta Doğu

Orta Asya

Uzak Doğu

12 100000 70 30

2 6000 0 100

2 6000 0 100

Ankete katılan firmaların %66.3’ü ithalat yapmaktadır. İthalat yapan firmaların yurt dışında en çok hangi böl- gelerden, hangi taşıma moduyla ve taşıma kabıyla tedarik yaptıkları Tablo 6.14’de ayrıntılı olarak incelenmek- tedir.

95

Tablo 6.14 Ankete katılan lojistik hizmet alan işletmelerin yurt dışı tedarik bilgileri

İthalat Yapılan Bölgeler

Kuzey Avrupa Güney Avrupa Afrika
Orta Doğu Orta Asya Uzak Doğu Amerika

Tedarik Eden Firma Sayısı

12 9 5 8 3 2 3

Yıllık yük miktarı (ton)

350000
100000
30000
150000
9000
30000
750000

Karayolu (%)

50 55 0 100 0

0 0

Denizyo- lu (%)

50
45
100
0
100
100
100

Taşıma Kabı Türü

Parça yük – Parça yük – Parça yük – Parça yük – Parça yük – Parça yük – Parça yük –

Ankete katılan lojistik hizmet alan işletmelere lojistik hizmet alımında yaşadıkları eksiklikler sorulmuştur. En önemli eksikliğin 4.56’lık puanla zamanında teslimat yapılamaması, Nakliye maliyetlerinin yüksekliği (4.48), zamanında uygun araç temin edilmemesi ( 4.19) olarak sıralanmaktadır.(Bkz Tablo 6.15)

Tablo 6.15 Lojistik hizmet alan işletmelerin lojistik sorunları değerlendirmesi

Lojistik Firmalarının Eksiklikleri

Zamanında teslimat yapılamaması Hasarlı/eksik teslimat yapılması Zamanında uygun araç temin edilememesi Dokümantasyonun hatalı ve eksik olması Nakliye maliyetlerinin yüksekliği

Gerçek zamanlı bilgi paylaşımı/entegrasyonun sağlanamaması

Bilgili ve deneyimli personel çalıştırılmaması

Çevresel etmenlere önem vermemesi

Yeni çözümler üretmemesi

Toplumsal sorumluluğa önem vermemesi

Katma değerli hizmetlerin yetersizliği

Depo/antrepo maliyetlerinin yüksekliği

Önem Derecesi (1- 5)

4,56 4,23 4,25 4,23 4,48

4,17

4,24 3,62 3,54 3,48 3,37 3,35

Entegre lojistik hizmet (Taşıma, Depolama, Gümrük, Sigorta vb.) sağlayan lojistik firma bul- ma zorluğu

3,65
96 Ankete katılan lojistik hizmet alan işletmelere altyapı eksiklikleri sorulduğunda, 4,23’lük oranla en önemli alt-

yapı yetersizliğinin Kent içi trafik sorunları, 4,19’luk oranla karayolu taşımacılık altyapısı olduğu, daha sonra gümrükleme işlemleri (4,12) olarak sıralandığı görülmektedir.(Bkz Tablo 6.16)

Tablo 6.16 Lojistik hizmet alan işletmelerin altyapı sorunlarının değerlendirmesi

Altyapı Sorunları

Kent içi trafik sorunları Demiryolu olmaması
Karayolu taşımacılık altyapısı Lojistik köy/merkez olmaması Denizyolu taşımacılık altyapısı Havayolu taşımacılık altyapısı Gümrükleme işlemleri Depolama

Antrepolama

Önem Derecesi (1- 5 )

4,23 3,63 4,22 3,43 3,28 3,90 4,12 3,02 2,78

1.2.2. Lojistik Hizmet Veren İşletmelerin Değerlendirilmesi

Lojistik Hizmet veren işletmelerden % 72’si kurulacak lojistik merkezde yer almak istemektedir. %28’lik bir kesim ise yer almak istememektedir.

Yer almak isteyen 8 firmadan nasıl yer almak istersiniz sorusuna %36,7’lik bir kısmın depo ile %30’unun tır parkı ile, % 16.6’lık bir kısmı Antrepo ile, % 13.33’ü idari bina ve %16,7’sinin antrepo ile yer almak istedikleri görülmektedir. (Bkz. Tablo 6.17)

Tablo 6.17 Lojistik merkezde yer alınacak alanlar

Nasıl Yer Alınacak? Frekans

İdari binamız ile 4

Depo ile 11

Antrepo ile 5

Firma araç (TIR vb.) par- 9 kı ile

Diğer: Paketleme 1 Toplam 30

Yüzde

13,3 36,7 16,7 30,0

3,3 100,00

Lojistik merkezde yer almak isteyen firmaların nasıl bir şekilde ve ne kadar hacimde yer almak istedikleri sorusuna ise idari bina, depo, antrepo, araç tır parkı, konteynır parkı, ve diğer hacimlerinin toplam büyüklüğü Tablo 6.18’da verilmiştir.

97

Tablo 6.18 Lojistik merkezde yer alınacak alan büyüklükleri

Nasıl Yer Alınacak?

İdari binamız ile Depo ile

Antrepo ile
Firma araç (TIR vb.) parkı ile

Konteynır Parkı Diğer

Toplam

Toplam Hacim (m2)

1200
103000
45000

30000

17000

3500

199700

Taşımacılıkta hangi modlarla müşteriye hizmet veriyorsunuz sorusuna verilen cevaplarda önemli bir oranının karayolu taşımacılığı (% 56,3) yaptığı, denizyolu taşımacılığının (% 16,7) önemli bir yer tuttuğu, demiryolu taşımacılığının (% 25) oranlarda yer tuttuğu görülmektedir. (Bkz. Tablo 6.19)

Tablo 6.19 Lojistik hizmeti verilen taşımacılık türleri

Taşımacılık Türü Frekans Yüzde

Karayolu taşımacı- 27 55,3 lığı
Denizyolu taşımacı- 8 14,5 lığı

Demiryolu taşıma- 12 24,0 cılığı
Havayolu taşımacı- 1 2,1 lığı

Kombine taşımacı- 2 4,2 lık

Toplam 48 100,0

Hizmet verilen taşımacılık türlerinin bir yılda taşıdıkları toplam yük miktarlarına bakıldığında önemli bir kıs- mının karayolunda ve denizyolunda taşındığı görülmektedir. (Bkz. Tablo 6.20)

Tablo 6.20 Lojistik hizmeti verilen taşımacılık türleri ve miktarları

Taşımacılık Türü

Yük Miktarı (Ton)

Karayolu taşımacılığı 50 Denizyolu taşımacılığı 10 Demiryolu taşımacılığı 30 Havayolu taşımacılığı – Kombine taşımacılık 10 Toplam 100

98

Lojistik hizmeti veren firmaların, hizmet verdikleri sektörlerin değerlendirilmesinde demir çelik en büyük payı almaktadır. Orman ürünleri, Gıda-tarım, Makine/imalat ve tekstil sektörlerinin de hizmet verilen önemli sektörler arasında yer aldığı görülmektedir.(Bkz. Tablo 6.21)

Tablo 6.21 Lojistik hizmeti verilen sektörler

Hizmet Verilen Sektörler Frekans Yüzde

Demir Çelik Sektörü 29 55,8 Makine imalat sektörü 4 7,7 Orman Ürünleri sektörü 5 9,6 Gıda Tarım ürünleri sektörü 2 3,8 Tekstil ve hazır giyim sektörü 5 9,6

Çimento ve inşaat malzemeleri sektö- 2 3,8 rü
Perakende sektörü 1 1,9

Turizm sektörü 1 1,9 Diğer………………………………… 3 5,8

Toplam 52 100

Lojistik hizmeti veren firmalara bulundurdukları araç tipleri sorusuna verilen cevaplarda sahip olunana araç tipleri ve toplam sayıları Tablo 6.22’de görülmektedir.

Tablo 6.22 Sahip olunan araç tipleri ve sayıları

Araç Tipi Adet

Tır

Römork

Yarı römork

Kamyon

Kamyonet

Panelvan

Forklift

Çekici

Lojistik hizmet veren firmaların sahip oldukları depo ve antrepo büyüklükleri sorusuna verilen cevapların top- lamında 100.000 m2 depo alanına ve 15.000 m2 antrepo alanına sahip oldukları görülmektedir.

Lojistik hizmet veren firmalardan konteyner kullanan firmaların önemli bir kısmı 20’lik konteynır kullandığı görülmektedir.

Ankete katılan lojistik hizmet veren firmalardan, yurtiçinde hangi yönlere yük gönderiyorsunuz sorusuna cevap verenler arasından yapılan yük dağılımında İstanbul, Kocaeli, İzmir ve Ankara’nın yurtiçi sevkiyatta önemli ağırlık oluşturan iller arasında olduğu görülmektedir.(Bkz. Tablo 6.23)

215

40

60

200

90

5

40

10

99

Tablo 6.23 katılan lojistik hizmet veren firmaların yurt içi sevkiyat bilgileri

Sevk Edi- len İller

Gönderen Firma Sa- yısı

Yıllık yük miktarı (ton)

Karayolu (%)

Demiryolu (%)

Taşıma Kabı Türü

İstanbul

14

150000

90

10

Parça yük (palet, kutu, kasa, çuval, vb.)

Kocaeli

12

145000

100

Parça yük (palet, kutu, kasa, çuval, vb.)

Ankara

10

140000

90

10

Parça yük (palet, kutu, kasa, çuval, vb.)

Denizli Diğer

2 4

20000 90000

100 100

Parça yük (palet, kutu, kasa, çuval, vb.)

Parça yük (palet, kutu, kasa, çuval, vb.)

Yurtiçinde hangi yönlerden yük çekiyorsunuz sorusuna cevap verenler arasından yapılan yük dağılımında İstanbul, Kocaeli ve Ankara yurtiçi gelen sevkiyatta önemli ağırlık oluşturan iller arasında olduğu görülmek- tedir.(Bkz. Tablo 6.24)

Tablo 6.24 Ankete katılan lojistik hizmet veren firmaların yurt içi tedarik bilgileri

Sevk Edi- len İller

Gönderen Firma Sa- yısı

Yıllık yük miktarı (ton)

Karayolu (%)

Demiryolu (%)

Taşıma Kabı Türü

İstanbul

14

120000

100

Parça yük (palet, kutu, kasa, çuval, vb.)

Kocaeli

12

115000

100

Parça yük (palet, kutu, kasa, çuval, vb.)

Ankara

10

135000

90

10

Parça yük (palet, kutu, kasa, çuval, vb.)

Denizli Diğer

2 4

35000 137.000

100 100

Parça yük (palet, kutu, kasa, çuval, vb.)

Parça yük (palet, kutu, kasa, çuval, vb.)

100

Ankete katılan lojistik hizmet veren firmalardan yurt dışında en çok hangi bölgelere hangi taşıma moduyla ve taşıma kabıyla sevkiyat yaptıkları Tablo’da ayrıntılı olarak incelenmektedir. (Bkz. Tablo 6.25)

Tablo 6.25 Ankete katılan lojistik hizmet veren firmaların yurt dışı sevkiyat bilgileri

İhracat Yapılan Bölgeler

Gönderen Firma Sa- yısı

Yıllık yük miktarı (ton)

Karayolu (%)

Denizyolu (%)

Taşıma Kabı Türü

Kuzey Avrupa

Güney Avrupa

9 95000 50 50

8 96250 50 50

Parça yük –

Parça yük –

Parça yük –

Parça yük –

Parça yük –

Parça yük –

Afrika 8

44000 0 100

Orta Doğu

Orta Asya

Uzak Doğu

12 86000 70 30

2 84000 0 100

2 55000 0 100

35000 0 100
Ankete katılan lojistik hizmet veren firmalardan yurt dışında en çok hangi bölgelerden hangi taşıma moduyla

ve taşıma kabıyla tedarik yaptıkları Tablo’da ayrıntılı olarak incelenmektedir. (Bkz. Tablo 6.26)

Tablo 6.26 Ankete katılan lojistik hizmet veren firmaların yurt dışı tedarik bilgileri

Amerika 2

Parça yük –

İthalat Yapılan Bölgeler

Tedarik Eden Firma Sayısı

Yıllık yük miktarı (ton)

Karayolu (%)

Denizyolu (%)

Taşıma Kabı Türü

Kuzey Avrupa

Güney Avrupa

12 155000 50 50

9 130000 55 45

Parça yük – Konteyner

Parça yük – Konteyner

Parça yük – Konteyner

Parça yük – Konteyner

Parça yük – Konteyner

Parça yük – Konteyner

Parça yük – Konteyner

Afrika 5

70000 0 100

Orta Doğu

Orta Asya

Uzak Doğu

3 170000 100 0

3 110000 0 100

2 145000 0 100

Amerika 2

120000 0 100

Ankete katılan lojistik hizmet veren firmalara altyapı eksiklikleri sorulduğunda, 4.12’lik oranla en önemli alt- yapı yetersizliğinin karayolu taşımacılık altyapısı olduğu, daha sonra gümrükleme işlemleri (3,96), depolama sorunları (3,42), kent içi trafik sorunları (3.22) olarak sıralandığı görülmektedir.(Bkz Tablo 6.27)

101

Tablo 6.27 Lojistik hizmet veren firmaların altyapı sorunlarının değerlendirmesi

Altyapı Sorunları

Önem Derecesi (1- 5 )

102

1.3.

Kent içi trafik sorunları 3,22 Demiryolu olmaması 3,13 Karayolu taşımacılık altyapısı 4,12 Lojistik köy/merkez olmaması 3,18 Denizyolu taşımacılık altyapısı 3,28 Havayolu taşımacılık altyapısı 3,10 Gümrükleme işlemleri 3,96 Depolama 3,42 Antrepolama 2,78

Geleceğe İlişkin Beklentiler
1.3.1. Lojistik Hizmet Alan İşletmelerin Değerlendirilmesi

Lojistik hizmet alan işletmelerle yapılan anket çalışması ve bire bir firma ziyaretleri kapsamında yapılan ana- lizde lojistik faaliyetlerin firmalar açısından önemli bir yer tuttuğu ve maliyetler, rekabet avantajı ve müşteri memnuniyeti açısından değerlendirildiği görülmektedir. Mevcut durumda lojistik hizmet veren firmaların za- manında ve eksiksiz teslimat yapılamaması, lojistik maliyetlerin yüksekliği ve personel kalitesinin yetersizliği gibi önemli eksiklerinin bulunduğu ayrıca karayolu ulaştırması, gümrük işlemleri, kent içi trafik sorunları gibi altyapı eksikliklerinin varlığının hizmet alan firmaların yönetim politikalarını olumsuz yönde etkilediği görülmektedir.

Hizmet alan firmaların lojistik maliyetlerini düşürecek, hizmet kalitesini artıracak, lojistik alt yapı sorunlarını minimize edecek çözüm arayışında oldukları ve bu yönde planlama/yatırım beklentilerinin olduğu görülmek- tedir.

1.3.2. Lojistik Hizmet Veren İşletmelerin Değerlendirilmesi

Lojistik hizmet veren işletmeler değerlendirildiğinde karayolu, demiryolu ve denizyolu taşımacılığı altyapı sorunları, kent içi trafik sorunları, depolama ve gümrük işlemlerinde yaşanan sorunlar en önemli alt yapı eksiklikleri olarak görülmektedir. Mevcut eksiklikleri hizmet sunum kalitesi ve maliyetlerini olumsuz etkile- mektedir.

Lojistik hizmet veren işletmeler mevcut sorunlarını minimize edecek ve hizmet maliyetlerini azaltarak, re- kabet avantajı sağlayacak alt yapı yatırımlarının yapılması, depolama gümrükleme ve kombine taşımacılık hizmeti verebilecekleri ortak alanlar planlanması yönünde beklentilerinin olduğu görülmektedir.

1.3.3. Çalıştay Toplantısı Sonuçları

18 Nisan 2013 tarihinde Karabük Vali Yardımcısı Ertuğ Şevket AKSOY ve Karabük Ticaret ve sanayi Odası Başkanı Pehlivan BAYLAN başkanlığında yapılan lojistik çalıştayına aşağıdaki kurumlar katılmıştır:

1. Valilik

2. Ticaret ve Sanayi Odası

Çalıştayda lojistik merkezin gerekliliği konusunda fikir birliğie varılmış ve seçenek merkez yerleri üzerine görüşmeler yapılmıştır.

Çalıştay sonrası belediye başkanı ile görüşülmüştür. Öncelikli olarak yapılan çalıştay sonuçlarını dinleyen Başkan aşağıdaki görüşleri ifade etmiştir:

-Zonguldak yolunu mantıklı bulmayan Başkan, Eskipazar’daki engelin de mevcut Anadolu Fay Hattı olduğu- nu belirtmiştir. Eskipazar’ın avantalarını ise aşağıdaki şekilde belirtmiştir:

*Ankara-Çerkeş yol ayrımında
*Tren yoluna açık
*Kara yoluna açık
*Kullanılabilir 9.000 m2 alan mevcut *Elektrik-su sorunu yok

*Eğimler doldurulabilir

-Organize Sanayi Bölgesi yakınındaki bölgedeki yerde dere ıslahının ardından 300-330 dönüm arazinin elde edilebileceğini belirtmiştir.

-Başkan’a göre Kardemirin kurulacak lojistik köydeki yeri sorgulanmalıdır. Demir-çelik stoklanmasının kritik düzeyde az olacağını, 100.000 tonun üzerine büyük ihtimalle çıkılamayacağını çok fazla alan kullanamaya- caklarını söylemiş ve Kardemir’in bu merkezde ancak 20-30 dönüm arazi kullanacağını tahmin etmiş, yakıt malzemelerinin direk fabrikaya girecek bir ürün olduğunu stok ihtiyacının olmadığını ve hammadde depolan- masının fazla olmayacağını belirtmiştir.

-Merkez’in istihdam konusuna olumlu katkı sağlayacağını söylemiştir.

-Başkan, İran-Gürcistan-İstanbul-Azerbaycan hatlarının buradan geçtiğini, Antalya’dan gelen meyve ve seb- zenin de buradan Rusya’ya geçirildiğini belirtmiştir.

-Eskipazar’ın da İran’a hitap ettiğini, İran yükü konusunda da lojistik merkezin bir depolama merkezi olarak kullanılabileceğine, mevcut halde sıkıntılı olan İran sevkiyatları konusunda yardımcı olabileceğini, Binlerce TI’ın merkeze giriş çıkış yapabileceğini söylemiştir.

-Samsun yolu ayrımının bir avantaj olduğunu, merkez Ankara ve civarına hitap edecek büyük bir merkez ol- malıdır demiştir.

-Başkan aynı zamanda İran’ın ipek yolu ile Trabzon’a bağlanmasının bu işi etkilemeyeceğini belirtmiştir.

-Başkan, soğuk hava depolarının çok elzem olduğunu belirten Başkan, siloculuğun bu lojistik köyde pek mümkün olmayacağını, her şeyden ziyade nihai olarak merkez yeri olarak tam bir kesişme merkezine konuş- lanılması gerektiğini belirmiştir.

Yüzyüze görüşülen Kardemir genel müdürünün merkez ile ilgili görüşleri aşağıdadır: – Öncelikli sorusu bu projenin gerçekleştirilebilirliği konusundadır.

-3 milyon ton nihai giden malın olduğunu söyleyen genel müdür, 1995 yılı sonrasında gelen özelleştirmenin ardından yaklaşık 6 kata kadar bir artışın olduğunu belirtti.

-Kurulması planlanan lojistik merkezin konum olarak Kardemir’den uzaklaştıkça, Kardemir’in iş maliyetle- rini de artacağını belirtti.

-Genel Müdüre göre en uygun alan Organize Sanayi Bölgesi yakınındaki alandır.
-2014’ün başlangıcında itibaren hedeflenen üretim 3 milyon tondur.
– Yer olarak Yenice yolu seçilirse şehrin içinden geçmek gerekecektir ve şehrin içerisinden geçiş ‘Kentsel Lo-

103

jistik’ anlayışı ile uyuşmamaktadır.
-Bu çalışma, şehrin mevcut büyümesine paralel olmalıdır. -Zemin olarak da en uygun yer bahsi geçen yerdir.

– Mevcut haddehaneler şehir içinden çıkacak. Yerleşim günbegün Kastamonu tarafına gitmektedir. Öngörü- len sanayi yapılanması ise Ankara yönündedir. Bu lojistik köyde TCDD’ye bağlı bir idari yapılanma olacak kuvvetli ihtimalledir. Bu lojistik köye Kardemir’in de eklentileri olur ve idaresinde Kardemir de olmalıdır. Mermer, orman işlerinin yanı sıra gümrüğünde bu lojistik köy içerisinde olması Genel Müdür için hiçbir sorun teşkil etmemektedir.

-Genel Müdür Karadeniz Havzası ülkelerine yönelik toplama ve dağıtım merkezi olma hususunda olumsuz bir şey düşünmemektedir. ‘Bünyelerinde pek çok yapıyı buradan tevzi etmek, mesafeler göz önünde bulundurul- duğunda, daha mantıklı gelmektedir.

-Anadolu ve Karadeniz’e yapılacak dağıtımların da merkezi Karabük olabilir. -Zonguldak konusunda da yük ve alanın olmadığını söylüyor.

-Seçenek rakip lojistik merkezler konusunda Zonguldak ‘da yeterli yük ve alanın olmadığını, Bartın’da lima- nın küçük olduğunu belirtmiştir.

-Dağıtım merkezlerine muhakkak yakın olunması gerekmektedir.

1.4. Yük ve Trafik Tahminleri

Anketlerin genellikle büyük şirketlere uygulanması gerekçesi ile sektörün %80’ununu kapsadığı varsayıl- mıştır. Yurtiçi gelen ve giden karayolu yükünün %30’unun, yurt dışı giden karayolu yükünün %70’inin, yurt dışı giden demir ve denizyolu yükünün %70’inin, yurt dışı gelen karayolu yükünün %30’unun, yurt dışı gelen demir ve denizyolu yükünün %45’inin lojistik merkeze çekileceği varsayılmıştır. Bu oranlara göre lo- jistik merkeze olan talep miktarı 2013 yılı bazında 3.990.625 ton olarak öngörülmüş olup hesaplamalar Tablo 6.28’de verilmiştir.

Tablo 6.28 Lojistik hizmet alanlar açısından 2013 yılı bazında lojistik merkez talebi

Anket Sonucu (X)

Toplam Yük (X/0,80)

1750000 231250

3150000 5327500

4900000 5558750

66250 112500

468750 1305000

535000 1417500

Lojistik Merkez Talebi (%)

88,32 11,68

37,15% 62,85

46,85 53,15

37,07 62,93

26,43 73,57

27,40 72,60

Lojistik Merkez Talebi (ton)

525.000 69.375

945.000 1.598.250

1.470.000 1.667.625

46375 78750

140625 587250

187.000 666.000

3.990.625

Karayolu Yükü (ton)

Demiryolu/ Denizyolu Yükü (ton)

Karayolu Yükü (ton)

Demiryolu/ Denizyolu Yükü (ton)

Karayolu Yükü (%)

Demiryolu/ Denizyolu Yükü (ton)

Karayolu (ton)

Demiryolu/ Denizyolu Yükü (ton)

Sektör

Yurtiçi giden

Yurtiçi gelen

Yurtiçi toplam

Yurtdışı giden

Yurtdışı gelen

Toplam

1.400.000

2.520.000

3.920.000

53.000

375.000

428.000

185000

4.262.000

4.447.000

90000 (Deniz- yolu)

1.044.000 (De- nizyolu)

1.134.000

TOPLAM(ton)

104

Karabük’te hizmet veren büyük taşımacılık ve lojistik şirketleri ile görüşüldüğünden sektörü temsil etme oranı % 50 olarak alınmıştır. Lojistik hizmet verenlerin yurtiçi ile yurtdışı gelen ve giden karayolu ve denizyolu yük tonajları Tablo 6.29’da verilmiştir. Lojistik hizmet veren şirketlerin lojistik merkezi kullanma talepleri %66 olarak belirtilmiştir. Bu oranlara göre lojistik merkeze olan talep miktarı 2013 yılı bazında 3.276.570 ton ola- rak Tablo 6.29‘de belirtilmiştir. Ancak bu rakam içinde aynı yüke yönelik farklı şirketlerin taşıma miktarları mükerrer olarak olma olasılığı vardır. Dolayısıyla bu rakamın aşağı yönlü değerlendirilmesinde yarar görül- mektedir.

Tablo 6.29 Lojistik hizmet verenler açısından 2012 yılı bazında lojistik merkez talebi

Taşımacılık Türü

Anket Sonucu Yük (ton)

Toplam Yük (ton) (X/0,50)

Lojistik Mer- kez Talebi (%66)

Karayolu taşıma- cılığı

1.087.000

2.174.000

1.434.840

Demiryolu ve De- nizyolu taşımacı- lığı

1.395.250

2.790.500

1841730

Toplam

2.482.250

4.964.500

3.276.570

2012 rakamları ile Karabük ve çevre il bazlı Karabük’te oluşacak yükün yıllık 12.000.000 ton, bu yükün %70 karayolu ve % 30 demiryolu yükü olarak ayrılacağı, lojistik merkezin başlangıçta karayolu yükünün %30’unu ve demiryolu yükünün %50’ sini çekebileceği ve demiryolu yüküne düşen payın ortalama % 65’inin parça yük olacağı öngörülmüştür. 2013 yılı bazında 3.276.570 ton, 2018 yılı itibarıyla 4.280.000 ton olacak lojistik merkez yükünün 2023 yılında %5 büyüme oranı ile 5.350.000 tona çıkacağı tahmin edilmektedir.

Karabük lojistik merkezi yük ve trafik tahminlerine ilişkin varsayımlar aşağıda belirtildiği gibidir:

  • Çalışma günü 300 iş günü üzerinden ele alınmıştır.
  • Lojistik merkezin inşaatına 2015 yılında başlanacağı, 2018 yılı başında devreye gireceği var- sayılmıştır.
  • Senaryoların oluşturulmasında başlangıç verileri olarak 2012-2013 yılı rakamları baz alınmış- tır.
  • Tahminlerin gerçekleştirilmesinde “yavaş hızlı gelişme (kötümser)”, “orta hızlı gelişme (nor- mal)” ve “hızlı gelişme (iyimser)” olmak üzere üç ayrı senaryo üzerinden çalışma yapılmıştır.
  • Karabük’ün diğer illerin yol güzergahı olması ve Filyos Vadisi üzerinde bir durak olması sebebi ile “yavaş hızlı gelişme senaryosu”nda büyüme hızı % 10, “hızlı gelişme senaryosu” nda ise % 20 olarak ele alınmaktadır.
  • Denizyolu yükü kapsamında konteynerizasyon oranının lojistik merkezin devreye girmesiyle artacağı varsayılmaktadır. % 15, % 20 ve % 25 konteynerizasyon oranları yavaş gelişme, orta hızlı gelişme ve hızlı gelişme senaryoları için atanmıştır.
  • Lojistik merkezinin karayolu yük taşıma araçlarını çekebilme oranlarının senaryolara göre % 30 (yavaş hızlı gelişme), % 40 (orta hızlı gelişme) ve % 50 (hızlı gelişme) olarak tanımlanmış- tır.

105

1.4.1. Yavaş Hızlı Gelişme Senaryosu

Büyüme oranı yıllık % 10, Konteynerizasyon oranı % 15 ve Karayolu yük aracı çekme oranı % 30 olacağı varsayımı ile yavaş hızlı gelişme senaryo sonuçları Tablo 6.30’da görülmektedir.

1.4.2. Orta Hızlı Gelişme Senaryosu

Büyüme oranı yıllık % 15, Konteynerizasyon oranı % 20 ve Karayolu yük aracı çekme oranı % 40 olacağı varsayımı ile orta hızlı gelişme senaryo sonuçları Tablo 6.31’de görülmektedir.

1.4.3. Hızlı Gelişme Senaryosu

Büyüme oranı yıllık % 20, Konteynerizasyon oranı % 25, ve Karayolu yük aracı çekme oranı % 50 olacağı varsayımı ile hızlı gelişme senaryo sonuçları Tablo 6.32’de görülmektedir.

Tablo 6.30 Yavaş Hızlı Gelişme Senaryosu Sonuçları (2012-2023)

Yıl Karabük

  1. 2012  12.400 5.400
  2. 2013  12.772 5.562
  3. 2014  13.155 5.729
  4. 2015  13.550 5.901
  5. 2016  13.956 6.078
  6. 2017  14.375 6.260
  7. 2018  14.806 6.448
  8. 2019  15.250 6.641
  9. 2020  15.708 6.841
  10. 2021  16.179 7.046
  11. 2022  16.665 7.257
  12. 2023  17.164 7.475

Lojistik Merkez

7.000 10.000 141.480

7.210 10.300 145.724

7.426 10.609 150.096

7.649 10.927 154.599

7.879 11.255 159.237

8.115 11.593 164.014

8.358 11.941 168.935 6.114

8.609 12.299 174.003 6.297

8.867 12.668 179.223 6.486

9.133 13.048 184.599 6.680

9.407 13.439 190.137 6.881

9.690 13.842 195.841 7.087

1.934 4.179 1.791

1.992 4.305 1.845

2.052 4.434 1.900

2.114 4.567 1.957

2.177 4.704 2.016

2.242 4.845 2.076

50.680

52.201

53.767

55.380

57.041

58.752

106

Toplam Yük (bin ton)

Karayolu Yükü (Bin Ton)

Demiryolu yükü (Bin ton)

Konteyner miktarı (TEU)

Ağır Yük Aracı Sayı- sı (adet)

Toplam Yük (bin ton)

Karayolu Yükü (Bin ton)

Demiryolu yükü (Bin ton)

Konteyner miktarı (TEU)

Araç Sayısı (adet)

Yıl Karabük

Lojistik Merkez

  1. 2012  12.400
  2. 2013  12.958
  3. 2014  13.541
  4. 2015  14.150
  5. 2016  14.787
  6. 2017  15.453
  7. 2018  16.148
  8. 2019  16.875
  9. 2020  17.634
  10. 2021  18.428
  11. 2022  19.257
  12. 2023  20.123

Yıl Karabük

  1. 2012  12.400 5.400 7.000
  2. 2013  13.144 5.724 7.420
  3. 2014  13.933 6.067 7.865
  4. 2015  14.769 6.431 8.337
  5. 2016  15.655 6.817 8.837
  6. 2017  16.594 7.226 9.368
  7. 2018  17.590 7.660 9.930
  8. 2019  18.645 8.120 10.525
  9. 2020  19.764 8.607 11.157
  10. 2021  20.950 9.123 11.826
  11. 2022  22.207 9.671 12.536
  12. 2023  23.539 10.251 13.288

Tablo 6.31 Orta Hızlı Gelişme Senaryosu Sonuçları (2012-2023)

5.400 7.000 10.000 141.480

5.643 7.315 10.450 147.847

5.897 7.644 10.920 154.500

6.162 7.988 11.412 161.452

6.440 8.348 11.925 168.718

6.729 8.723 12.462 176.310

7.032 9.116 13.023 184.244

7.349 9.526 13.609 192.535

7.679 9.955 14.221 201.199

8.025 10.403 14.861 210.253

8.386 10.871 15.530 219.714

8.763 11.360 16.229 229.601

7.827 2.813

8.179 2.939

8.547 3.072

8.931 3.210

9.333 3.354

9.753 3.505

5.014 2.605

5.239 2.722

5.475 2.844

5.721 2.972

5.979 3.106

6.248 3.246

73.698

77.014

80.480

84.101

87.886

91.840

Tablo 6.32 Hızlı Gelişme Senaryosu Sonuçları (2012-2023)

Lojistik Merkez

106.500 141.480

112.890 149.969

119.663 158.967

126.843 168.505

134.454 178.615

142.521 189.332

151.072 200.692

160.137 212.734

169.745 225.498

179.930 239.027

190.725 253.369

202.169 268.571

9.788 3.830

10.375 4.060

10.998 4.303

11.657 4.562

12.357 4.835

13.098 5.125

5.958 37.768

6.315 40.034

6.694 42.436

7.096 44.982

7.522 47.681

7.973 50.542

100.346

106.367

112.749

119.514

126.685

134.286

107

Toplam Yük (bin ton)

Toplam Yük (bin ton)

Karayolu Yükü (Bin Ton)

Karayolu Yükü (Bin Ton)

Denizyolu yükü (Bin ton)

Denizyolu yükü (Bin ton)

Konteyner miktarı (TEU)

Konteyner mikta- rı (TEU)

Ağır Yük Aracı Sayısı (adet)

Ağır Yük Aracı Sayısı (adet)

Toplam Yük (bin ton)

Toplam Yük (bin ton)

Karayolu Yükü (Bin ton)

Karayolu Yükü (Bin ton)

Denizyolu yükü (Bin ton)

Denizyolu yükü (Bin ton)

Konteyner miktarı (TEU)

Konteyner mikta- rı (TEU)

Araç Sayısı (adet)

Araç Sayısı (adet)

108

YEDİNCİ BÖLÜM
7. LOJİSTİK MERKEZİN YERİNİN VE FONKSİYONLARININ TESPİTİ

7.1. Lojistik Merkez Kurulabilecek Alternatif Alan Araştırması

Lojistik merkezlerin yer seçimi kurulacak bölgenin işlevselliği, ekonomik sürdürülebilirliği, doluluk oranının yüksek olması için büyük önem taşımaktadır. Bu bölümde Lojistik merkez kurulabilecek alternatif bölgeler çevre düzeni planı üzerinde araştırılmış, seçilen alternatifler analiz edilmiş ve en uygun alan tespit edilmiştir. Bölgelerin araştırmasında ve belirlenmesinde kente, çevre yollarına OSB’ye yakınlık, TCDD mevcut demiryolu olası ek güzergâhına yakınlık, otoyol ve karayoluna yakınlık, arazi yapısının uygun olması, arazi büyüklüğünün uygun olması, arazilerin mümkünde kamu mülkiyetinde, kentin gelişme planı kapsamında olması, kent merkezi ve lojistikle ilgili tesislere yakın olması kriterleri esas alınmıştır.

Karayolu ve demiryolu bağlantısı lojistik merkezin faaliyetlerinde en temel altyapılardan biri olduğundan alternatif alan araştırmasında mevcut ve proje halindeki karayolu ve demiryolu bağlantıları çevresinde alan araştırması yapılmıştır. Lojistik merkezle en fazla trafik ilişkisi kuracak kent arasındaki mesafenin uzak olması işletme maliyetlerini arttırmaktadır. Merkezin kente yakın olması ise kamulaştırma ve yatırım maliyetlerini arttırmaktadır.

Bu nedenle kent merkezine optimum mesafede ve konut, ticaret amaçlı planlanmamış araziler araştırılmıştır. Bu faktörler dikkate alınarak kent merkezinde 25-35 km. mesafe yarıçaplı iki daire alanı belirlenmiştir. Kentin mevcut demiryolu bağlantısı güney, kuzeybatı doğrultusunda geçmektedir. Bu nedenle ilk aşamada çizilen yarıçaplı alanın kuzeybatı, güneydoğu, batı koridorlarında karayolu ve demiryolu bağlantılarına yakın bölgelerde arazi araştırmaları yapılmıştır.

Diğer yandan kamulaştırma maliyetlerinin yüksek olmaması, yatırım bütçesinin fiziki altyapı ve tesislere ayrılması kaynakların verimli ve etkin kullanılmasını sağlayacaktır. Bu bağlamda bölge araştırması yapılmış ve 3 bölge belirlenmiştir (Bkz Şekil- 7.1. ve7.2.).

Şekil – 7.1. Arazi Araştırması Yapılan Bölge

109

Şekil – 7.2. Alternatif Bölgelerin/ Alanların Konumları

1 Nolu Bölge: Karabük’ün batısında bulunan Yenice İlçesi’nde bulunan arazi, Karabük-Zonguldak Karayolu ile demiryolu kenarında 259 dönüm büyüklüğünde alanı kapsamaktadır. Demiryolu ve karayoluna bitişik olması, kamu arazisi olması en önemli avantajıdır. Kente uzak mesafede olması, orman alanında kalması ve alanının küçük olması dezavantajıdır.

Şekil – 7.3. Alternatif 1 Nolu Bölge

2 Nolu Bölge: Mevcut OSB’nin doğusunda, Ankara-Karabük Karayolu ile demir yolu arasında yaklaşık 350 dönüm büyüklüğünde alanı kapsamaktadır. Bölgenin OSB’ye yakın konumda olması, karayoluna yakın olması, kente yakın olması en önemli avantajlardır. Alanının küçük olması ve arazinin amorf bir şekle sahip olması dezavantaj olarak görülmektedir.

110

Şekil – 7.4. Alternatif 2 Nolu Bölge

3 Nolu Bölge: Karabük’ün güneyinde bulunan Eskipazar İlçesi’ne yakın konumda bulunan arazi, Karabük- Zonguldak Karayolu ile demiryolu kesişiminde yaklaşık 1000 dönüm büyüklüğünde alanı kapsamaktadır. Çalışılan bölgede daha önce Karabük Belediyesi bir çalışma yapmış olup bu çalışmada aynı bölgede Ankara- Karabük Yolu ve demiryolunu içine alan yaklaşık 581 ha’lık Serbest Bölge Alanı ve 695 ha’lık Organize Sanayi Bölgesi Alanı planlanmıştır. Ancak bu çalışma resmiyet kazanmamıştır. Demiryolu ve karayolunun kesişiminde olması, kamu arazisi olması ve Anadolu Otoyolu’na yakın konumda olması en önemli avantajıdır. Kente uzak mesafede olması dezavantajıdır.

Arazi yapısı yapılaşmaya uygun hale getirilebilir ve arazi büyüklüğü kısa ve orta vadede ihtiyaçları karşılamak için yeterlidir. Uzun vadede ihtiyacın karşılanması, gerektiğinde bölgenin genişlemesi için önemli bir unsur olarak kentin gelişme yönünü etkileyecektir.

Şekil – 7.5. Alternatif 3 Nolu Bölge

111

Bölgeler ve Özellikleri

Büyüklüğü
Konumu
OSB ye Yakınlığı
Karayoluna Yakınlığı
Demiryoluna Yakınlığı
Demiryolu ek güzergahına Yakınlığı

Mülkiyet durumu

Kente yakınlığı (kent merkezine mesafe) Plan Durumu (çevre düzeni planı)

Alan 1

259.000,00 m2

Yenice 49 km Yol kenarı Yol kenarı Yol kenarı

Kamu

36 Orman Alanı

Alan 2

350.000,00 m2

OSB Doğusu

3,5 km

Yol kenarı

Yol kenarı

Yol kenarı

Belediye-Kamu- Kısmen Şahıs

9 Plansız

Alan 3

1.000.000,00 m2 Ankara Yolu 44.km 38 km
Yol kenarı
Yol kenarı
Yol kenarı

Kamu

43 Plansız

Tablo – 7.1. Alternatif Bölgelerin Özellikleri

Yukarıdaki veriler dikkate alınarak ve uluslar arası düzeyde kullanılan yer seçim kriterleri ve modelleri kullanılarak lojistik merkez yer seçim kriterleri belirlenmiştir. İlk aşamada kriterlerin öncelik sıralaması belirlenmiştir. Bu öncelik sıralamasına göre toplam 100 puan öncelik sırasına göre orantılı olarak dağıtılmıştır. Böylece her bir kriterin ağırlık düzeyi hesaplanmış ve aşağıdaki tabloda sunulmuştur. Kriter ağırlıkları yatırım maliyetine olan etki, işletme maliyetine olan etki, doluluk ve talebe olan etki gibi maliyetler arası oranlara ve öncelik sıralamasının ağırlıklı ortalamasına göre belirlenir. Bu yöntem mevcut lojistik merkez yer seçimlerinde kullanılan kriterlerin, veya mevcut lojistik merkezlerin coğrafi dağılımından da elde edilebilmektedir.

Tablo – 7.2. Yer Seçim Kriterlerleri Puan Ağırlıkları

Kriter
Alan Büyüklüğü (m2)
OSB ye yakınlık
Karayoluna ve Yük Koridoruna Yakınlık (km) Demiryoluna Yakınlık (km)
Kente (servis hizmetlerine) yakınlık
Plan durumu (ÇDP, nazım, uygulama ) Mülkiyet (gerektiğinde kamulaştırma maliyeti) Demiryolu proje güzergahına yakınlık (km) TOPLAM

Önem sırası 1. derece
7. derece
4. derece

2. derece 8. derece 6. derece 5. derece 3. derece

Puan (%) 6,61 23,27 12,40 18,87 5,36 8,15 10,05 15,30 100.00

112

Bu yöntemde her bir kritere Likert ölçeğine göre sıralama verilerek yatırımcı paydaşların sırlamama yapması yoluyla ağırlıklı ortalama veya gerçekleşmiş projelerde kullanılan önem sıralamasına göre belirlenmektedir. Bu çalışmada kullanılan çok ölçütlü değerlendirmelere göre alanların uygunluğu aşağıda sıralanmıştır.

Kriterler-Alanlar

Alan Büyüklüğü (m2) Puan
OSB ye yakınlık Puan

Karayoluna Yakınlık (km) Puan
Demiryoluna Yakınlık (km)

Puan
Demiryolu Proje Güzergahına Yakınlık (km)

Puan

Plan durumu

Puan

Mülkiyet (gerektiğinde kamulaştırma maliyeti)

Puan
Kente yakınlık Puan TOPLAM

Puan Ağırlığı (%)

23,27

6,61

12,4

18,87

5,36

8,15

Alan 1

259.000,00 m2 5,82
49
0,48
1
12,4
1
18,87

1
5,36 Orman Alanı 0

Kamu

Alan 2

350.000,00 m2 7,68
3,5
6,61
1
12,4
1
18,87

1

5,36

Plansız

8,15

Belediye-Kamu- Kısmen Şahıs

Alan 3

1.000.000,00 m2 23,27
38
0,66
1
12,4
1
18,87

1 5,36 Plansız 8,15

Kamu

Tablo – 7.3. Alternatif Bölgelerin Kriterlere Göre Puan Durumu

10,05 10,05 36

15,3 10,2

100 63,18

7,53 10,05 9 43 15,3 8,92 81,9 87,68

Saha çalışmasında elde edilen verilere göre yapılan analizler sonucu lojistik merkez kurulması için alanların uygunluk sıralaması yapılmıştır.

En uygun bölge
İkinci sıradaki en uygun bölge Üçüncü sıradaki en uygun bölge

: 3 nolu bölge : 2 nolu bölge : 1 nolu bölge

7.2. Tespit Edilen Lojistik Merkezin Yeri ve Tanımı

Tespit edilen alanların büyüklüğü, konumu, demiryolu ve karayoluna yakınlığı, plan durumu ve mülkiyeti temelinde yapılan değerlendirmeler sonucuna göre Ankara-Karabük yolu kenarında 1.000.000m2 büyüklüğündeki bölge uygun alan olarak belirlenmiştir. Alan (3 nolu bölge) özellikleri yukarıda açıklanmıştır.

113

114

SEKİZİNCİ BÖLÜM

8. KARABÜK LOJİSTİK MERKEZİ: ÖN FİZİBİLİTE ETÜDÜ

8.1. Yatırım Maliyeti

Bu bölümde Karabük ilinde kurulması öngörülen lojistik merkez projesine ilişkin yatırım maliyeti detaylı olarak hesaplanmaktadır.

8.2. Gerçekleştirilecek Yatırımlar

Toplam 940 dönüm büyüklüğündeki alanda kurulacak Lojistik Merkez kapsamında talep analizi ve kaynak olanaklarına göre aşağıdaki altyapı ve tesis yatırımları öngörülmüştür;

Tablo 8.1 Karabük Lojistik Merkezi Alan Kullanımı

1.Merkez Yönetimi –İşletici Kurum Tarafından Yapılacak Yatırımlar

Öngörülen Tesisler ve Altyapı

1. ETAP (2015- 2017)

2. ETAP (2018-2020)

Toplam

Açıklama

Gümrük Sahası

TIR-Kamyon Parkı

Kantarlar

Akaryakıt İstasyonu

Yol

Binek Araç Otoparkı(400 araç)

Yeşil alan, spor alanı ve diğer açık alanlar

Diğer alanlar (atık toplama,vb)

20.000 m2 –

40.000 m2 –

500 m2 –

5.000 m2 –

100.000 m2 –

10.000 m2

40.000 m2 –

10.000 m2 –

20.000 m2

40.000 m2

500 m2

5.000 m2

100.000 m2

10.000 m2

40.000 m2

10.000 m2

Toplam Alan

Açık Alan

Açık Alan

Açık Alan

Açık Alan

Açık Alan

Açık Alan

Toplam Alan

Açık Alan

Yönetim ve Sosyal Tesisler

Alanı
Sosyal Tesisler Binası

Yönetim Binası

10.000 m2

1.500 m2 5.000 m2

10.000 m2

1.500 m2 5.000 m2

Toplam Alan

Kapalı Alan Kapalı Alan

Teknik Altyapı
(Elektrik, Kanalizasyon, Su, Drenaj) Alanı

10.000 m2

10.000 m2

2. TCDD Tarafından Yapılacak Yatırımlar

İstasyon Alanı, Yapıları ve Terminal Alanı

– 450.000 m2 450.000 m2

3.Firmalar Tarafından Yapılacak Yatırımlar

Açık Depolama Tesisleri 40.000 m2 35.000 m2 75.000 m2

Konteyner Alanı 50.000 m2 50.000 m2 100.000 m2

Kapalı Depolama Parsel Alanı Depolama Tesisleri

80.000 m2

40.000 m2 (5.000*8 adet)

70.000 m2

35.000 m2 (5.000*7 adet)

150.000 m2

75.000 m2 (5.000*15 adet)

Toplam Alan Kapalı Alan

115

116

Kapalı alan, açık alan, yol alanı maliyet hesabı için verilmiştir. Bu nedenle sütunlardaki rakamlar toplanamaz, alan büyüklüğü esas alınarak hesaplanır.

8.3. Altyapı Tesisleri

8.3.1. Yol ve Otopark Altyapısı

Merkezin karayolu bağlantısı mevcut olup, sadece tesis içi yollara gereksinim olacaktır. Lojistik merkez içinde ulaşımı sağlamak için 25 metre 2*2 şeritli ana yol ve dağıtıcı yollar öngörülmüştür. Toplam yol uzunluğu 4.500 metre . Tesis içlerindeki otoparklar dışında genel kullanım amaçlı 400 araçlık otopark (10.000 m2) önerilmiştir.

8.3.2. İçme suyu Altyapısı

Merkezin içme suyu kaynağı OSB ile aynı ana şebekeden karşılanacaktır. Su tüketimi sezonluk ve günlük düzeyde çok değişmektedir. Bu nedenle tüketim tahmini oldukça zordur. Merkezdeki tesislerin ortalama tüketim tahminleri ve benzer örneklerden yararlanılarak su deposu hacmi belirlenmiştir.

Tüketimdeki dalgalanmalar entegre sistemlerde daha iyi yönetilebilmektedir. Lojistik merkezi için arazinin en yüksek noktalarından birinde 100.000 m3 hacminde su deposu öngörülmüştür. Toplam şebeke uzunluğu 10.000 m dir. Hazırlanan plan taslağı ve işletme sayısı dikkate alınarak bu metrajlar verilmiştir. Bu değerler detaylı uygulama projeleri aşamasında kesinleşecektir. Bu değerler merkezin taslak projesi esas alınarak hesaplanmış olup, uygulama projeleri aşamasında revize edilmelidir.

8.3.3. Yağmur Suyu Altyapısı

Merkezin yağmursuyu şebeke uzunluğu mevcut taslak plana göre 10.000 m dir. Projedeki yol sisteminin aynı şekilde uygulanması durumunda bu değer esas alınacaktır. Tesislerin inşası sonrasında yüzey sularının toprağa nüfuzu söz konusu olmayacaktır. Merkez sınırları içinde yılda yaklaşık 600.000 m3 yağmur suyunun biriktirilme potansiyeli bulunmaktadır. Temizlik ve çevre sulamasında kullanılabilecek bu suyun değerlendirilmesi gerekir. Uzun vadede yağmur suyunu toplamak ve geri kullanılmasını sağlamak amacıyla arazinin en alt kotunda toplama suyu deposu (modern sarnıç) ve pompa sistemi kurulması önerilmektedir. Bu değerler merkezin taslak projesi esas alınarak hesaplanmış olup, uygulama projeleri aşamasında revize edilmelidir.

8.3.4. Atık Su Altyapısı

Lojistik merkezde arıtma tesisi gerektirecek atık suyu oluşması beklenmemektedir. Bütün tesislere hizmet verecek ortak kullanım kanalizasyon şebeke uzunluğu 10.000 metre olarak hesaplanmıştır. Bu değerler merkezin taslak projesi esas alınarak hesaplanmış olup, uygulama projeleri aşamasında revize edilmelidir.

8.3.5. Katı Atık Toplama ve Ara Depolama

Lojistik faaliyetlerinde ortaya çıkan atık türü çoğunlukla ambalaj atıklarındır. Palet ve ambalaj atıkları geri dönüşüme uygun olmaktadır. Merkezde geri dönüşüm tesisi gerektirecek ölçekte atık oluşması beklenmemektedir. Atıkların değerlendirilmek üzere uygun şekilde toplanması için her tesise özel konteynerler yerleştirilmesi, merkez içinde genel bir atık depolama alanı oluşturulması öngörülmektedir. Katı atıkların türlere göre ayrıştırılması, toplanması ve ayrı ayrı depolanması için gerekli teçhizat ve araçların sağlanması öngörülmektedir.

8.3.6. Elektrik ve Aydınlatma Altyapısı

Merkezin toplam enerji ihtiyacı her bir tesisin özellikleri, kullanım miktarlarına göre belirlenmektedir. Depoların soğuk, donuk veya kuru yük depolama amaçlı kullanımlarına, paketleme yapılıp yapılmamasına ve işlem hacmine göre elektrik tüketimi sezon bazında önemli farklılıklar göstermektedir. Merkezin toplam ihtiyacının yüksek olması durumunda yeterli olabilecek bir sistem önerilmektedir.

Depolama, idari ve sosyal tesisler, yol aydınlatması, teknik birimler ve ortak kullanımlar için 40 MW kapasitede trafo öngörülmüştür. Bölge içinde orta gerilim hattı gerekmektedir. Trafo ile yüksek gerilim hattı arasında yaklaşık 1.000 metre ek hat gerekecektir. Merkez içinde bütün tesislere bağlantı sağlayabilmek, aydınlatma vb. ortak ihtiyacı karşılamak için gerekli elektrik hattı 120.000 metredir. Bu değerler merkezin taslak projesi esas alınarak hesaplanmış olup, uygulama projeleri aşamasında revize edilmelidir.

8.4. Yatırım Planı ve İş Takvimi

Yatırım uygulama projelerinin (mühendislik, müşavirlik ve uygulama) 2014 yılı içinde tamamlanması ve fiziki yatıma 2015 yılı içinde başlanması, ilk etap yatırımlarının 2017’ de tamamlanması öngörülmektedir. İkinci etap yatırımları için projelerin 2017 yılında tamamlanması, 2018 yılında yatırıma başlanması ve 2020 yılında tamamlanması öngörülmektedir. Demiryolu istasyonu ve tesislerinin 2020 yılında tamamlanması öngörülmektedir. Detaylı yatırım planı mali değerlendirme tablolarında sunulmuştur.

8.5. Yatırım Giderleri

Lojistik merkezde Merkez Yönetiminin altyapı ve sosyal tesisleri inşa etmesi ve arazileri tesviye ederek firmaların yatırımlarına hazır hale getirmesi gerekmektedir. Firmalar ise kendi ihtiyaçlarına göre üst yapı (depo, antrepo, silo vb.) yatırımları yapılması öngörülmektedir. Lojistik merkez kapsamında alan olanakları ve talep dikkate alınarak her biri 10.000 m2 parsel üzerinde 5.000 m2 kapalı alanı olan 30 adet depo-antepo öngörülmüştür. Bunun yanında farklı büyüklüklerde olup ortalama 68.000 m2 parsel üzerinde 292.000 m3 depolama hacminde 4 adet silo tesisi planlanmıştır.

Merkez kapsamında öngörülen TIR parkı, akaryakıt tesisi, sosyal tesis, kantar tesislerinin merkez yönetimince inşa edilmesi, özel sektöre kira verilerek özel sektör tarafından işletilmesi öngörülüştür. Mülkiyet hakkı lojistik merkezde olmak koşuluyla bunun dışındaki işletme modelleri de mümkündür.

Tablo 8.2 Bursa Lojistik Merkezi/Karalimanı Yatırım Maliyeti

1.Merkez Yönetimi –İşletici Kurum Tarafından Yapılacak Yatırımlar

Gümrük Sahası
Gümrük Ofisi
Tır-Kamyon Parkı (Nakliyeciler Sitesi) tesfiye ve asfalt Tır Parkı Tesisi-Ofisler
Yönetim Binası
Sosyal Tesisler
Yönetim ve Sosyal Tesisler Arazisi
Kantar ve Teknik Birimler Arazisi
Kantar
Teknik Bina-Bakım Merkezi
Akaryakıt İstasyonu Tesfiye

Tesisler Toplamı Teknik Altyapı

Yol ve otopark
Elektrik hattı
Elektrik tesis yapıları, trafo Elektrik ana iletim hattı İçme suyu
Su Deposu (50000 ton) Kanalizasyon
Yağmursuyu
Doğalgaz
Doğalgaz iletim hattı

TOPLAM ALAN

20.000 m2

500 m2

40.000 m2

500 m2

1.500 m2

5.000 m2

10.000 m2

500 m2

BİRİM MALİYET

YAPIM MALİYETİ

€ 260.000

€ 110.000

€ 520.000

€ 65.000

€ 375.000

€ 650.000

€ 200.000

€ 6.500

€ 70.000

€ 110.000

€ 20.000

€ 2.386.500

13

220

13

130

250

130

20

13

€/m2

€/m2

€/m2

€/m2

€/m2

€/m2

€/m2

€/m2

€/adet

€/m2

€/m2

2 adet 35.000

500 m2 220

5.000 m24

110.000 m2 13 60.000 m3 1 adet 600.000 500 m 1.000 5.000 m50 1 adet 12.000 5.000 m30 5.000 m50 8.000 m50 1.000 m 1.000

€/m2 € €/m
€/adet
€/m

€/m
€/adet
€/m
€/m
€/m
€/m €

1.430.000 € 180.000 € 600.000 € 500.000 € 250.000

€ 12.000
€ 150.000
€ 250.000
€ 400.000 1.000.000 117

Teknik Altyapı Toplam
2. TCDD Tarafından Yapılacak Yatırımlar

İstasyon Alanı, Yapıları ve Terminal Alanı

Demiryolu ray inşaatı

3.Firma Tesisleri İçin Gerekli Altyapı Yatırımları

Depolama Parsel Alanı (arazi düzenleme) Konteyner Alanı (arazi düzenleme) Diğer Birimler
Yeşil alan, spor alanı

Diğer alanlar (atık toplama, vb.) Giriş Kapısı
Atık toplama birimleri
Çevre Güvenlik Kuşağı

Diğer Birimler Toplamı
Araç-Ekipman
Binek Oto
Jeneratör (407 KVA)
Bilişim Sistemi ve Software
Projelendirme, Müşavirlik, Denetim Maliyetleri Araç-Ekipman Toplamı

TOPLAM SABİT YATIRIM

450.000 2.000

150.000 100.000

40.000 10.000

50

50 6.000

1 8 1

m2 TCDD m TCDD

m2 4 €/m2 m2 4 €/m2

m2 16 €/m2 m2 10 €/m2

m2 225 €/m2 adet 300 €/adet

m2 10 €/m2

adet 13.000 €/adet adet 8.000 €/adet adet 100.000 €/adet

€ 4.772.000

TCDD TCDD

€ 600.000 € 400.000

€ 640.000 € 100.000 € 11.250 € 15.000 € 60.000 € 1.826.250

€ 13.000

€ 64.000 € 100.000 € 450.000 € 627.000

€ 9.611.750

118

DOKUZUNCU BÖLÜM

9. KARABÜK LOJİSTİK MERKEZİNİN YÖNETİMİ
Karabük Lojistik Merkezi yönetim modeline ilişkin öneriler öncesinde kamunun projeye ilişkin rolünün net

olarak belirlenmesi projenin planlanan düzeyde ilerlemesi ve gerçekleşebilmesi için önem teşkil etmektedir.

Küreselleşen rekabet ortamında özel sektörün etkin faaliyet gösterebileceği yatırım ortamın sağlanması, po- tansiyel yatırımcıların talep ve beklentilerinin karşılanması amacıyla, temel kamusal hizmetlerin, yeterli, hızlı, etkili ve kaliteli bir biçimde sunumunun sağlanması, özel sektör için günümüz dünyasında rekabet edebilirli- ğin en etkin şeklidir.

Bu bağlamda kamunun yollar, limanlar, demiryolu, elektrik ve diğer altyapı yatırımları gerçekleştirmesi özel sektör tarafından büyük önem teşkil etmektedir. Bu tür altyapı yatırımları, özel sektörün yatırımlarını kolay- laştırmakta, yatırım planlarını şekillendirmekte, kârlılığını arttırmakta ve sermaye birikimlerine de katkıda bulunmaktadır.

Fakat kamunun var olan çok sayıda yatırım projesinin fizibilite ve bütçe kısıtı gözetilmeden yatırım programı- na alınması, ilerleyen süreçlerde oluşan finansman yetersizliği nedeniyle mevcut yatırımlara ayrılan ödenekle- rin azalması yatırımların tamamlanma sürelerinin uzamasına yol açmaktadır. Bu da özel sektörün yatırım plan- larına yönelik beklentilerini olumsuz yönde etkilemekte ve özel sektörün maliyetlerinde artışa yol açmaktadır.

Yaşanan bu sorunların çözümüne yönelik 1980’li yıllarda başlayan liberal ekonomi rüzgârı ile altyapı finans- manında kamu-özel sektör işbirliği ile finansman maliyetinin ve riskin paylaşılmasını sağlayan yeni modeller gelişmiştir.

1980’li yıllarda az sayıda ülkede uygulanan bu tür modeller, 1990’lı yıllardan itibaren çok sayıda ülkede uy- gulama alanı bulduğu gibi, bu modeller ulaşım-taşımacılık sektöründen, enerjiye, atık su arıtma tesislerinden, katı atık depolama-toplama tesislerine, içme suyu sisteminin rehabilitasyonundan yapımına pek çok alanda kullanılır olmuştur.

Bugün, hemen bütün dünya ülkelerinde kamunun, altyapı yatırımlarının finansmanında, özel sektörle işbirliği yapması gerektiği ve özel sektörün altyapı yatırımlarının finansmanında daha büyük rol alması gerektiği kabul görmektedir.

Bu bakış açısı ile Karabük İli’nin ekonomik ve sosyo-ekonomik gelişmişliğini olumlu yönde etkileyecek olan Karabük Lojistik Merkezi projesinde kamu finansman desteğinin kullanılması projenin rekabet edebilirliğini ve sürdürülebilirliğini sağlaması için önem teşkil etmektedir.

Bu neden ile kurulacak olan Karabük Lojistik Merkezi’nin sahip olması gereken asgari ulaşım alt yapısı olan karayolu, demiryolu (kılçık hatlar dâhil) bağlantısı ve karma taşımacılığı destekleyecek demir yolu aktarım istasyonun kamu finansmanı ile yapılması gerekmektedir.

9.1. Karabük Lojistik Merkezinin Yönetim Modelinin Belirlenmesi

Projenin yönetim modeli yatırım şekline bağlı olarak belirlenmektedir. Özel sektör tarafından yapılan yatı- rımlarda yönetim özel sektör tarafından gerçekleştirilmektedir. Özel sektör yatırımı olarak örnek verilmesi gerekirse Ankara Lojistik Üssü özel sektör tarafından kooperatif olarak kurulumu başlatılan ve daha sonra anonim şirketi ortaklığında (eşit ortaklık oranında kırk beş firma tarafından) kurulmuş ve yönetilmektedir. Bu tür yatırımların yönetim şekli incelendiğinde anonim şirket ortaklarının belirlediği yönetim kurulu, merkezi yönetmektedir.

Diğer bir model ise kamu tarafından yapılan ve yönetilen modeldir. Sektöre yönelik ülkemizde kamu yatı- rımları incelendiğinde Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı çatısı altında TCDD’nin lojistik köy

119

uygulaması gözlemlenmektedir. Arazi tahsisi ve altyapı yatırımlarının tamamı kamu tarafından yapılmakta olan bu projelerde yönetim de kamu tarafından yapılmaktadır. Özel sektör ise bu oluşumda kullanıcı olarak yer almaktadır.

Bunların dışında yönetim modelinde kamunun da yer aldığı Organize Sanayi Bölgeleri (OSB) yatırımında, kamu OSB’nin kurulacağı alana ilişkin gerekli olan tüm alt yapıyı (karayolu, demiryolu, elektrik vd) yapmakla yükümlüdür. Diğer yatırımlar ise OSB’de yer alacak olan firmalar tarafından yapılmaktadır. Bu yatırım türün- de yönetim modeli ise kurulumu başlatan müteşebbis heyet ve seçilmiş olan OSB yönetim kurulu tarafında gerçekleştirilmektedir. Bu bağlamda örnek verilmesi gerekir ise Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı altında yer alan ihtisas OSB’ler bulunmaktadır.

Karabük Lojistik Merkezi özelinde yukarıdaki modellere ilişkin değerlendirme yapıldığında, doğrudan özel sektör yatırımının zor olacağı gözlemlenmektedir. Bu bağlamda Karabük Lojistik Merkezi için, temel altya- pı (karayolu, demiryolu, elektrik vd) gereksinimlerinin kamu tarafından yapıldığı ve arazi tahsisinde kamu arazilerinin kullanımında kolaylık sağlanan İhtisas Lojistik Organize Sanayi Bölgesi modeli kullanılabilecek modeller arasındadır. Model kapsamında yeni bir tüzel kişiliğin kurulması (müteşebbis heyet) için önerilen kurumlar ise aşağıdaki gibidir.

  • –  Karabük Valiliği
  • –  Karabük Belediyesi,
  • –  Karabük Ticaret ve Sanayi Odası,
  • –  Karabük Organize Sanayi Bölgesi,
  • –  Kardemirve özel sektör yatırımlarına ortak olabilmesi için Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından yö- netmeliğinin değiştirilmesi planlanan TCDD’nin de böyle bir yapı içerisinde olması da ayrıca önerilmektedir.İhtisas lojistik ihtisas OSB örneğinin dışında Karabük’daki lojistik sektör büyüklüğü nedeniyle kooperatif yöntemiyle girişimde bulunulması ya da tümüyle özel sektörün girişimiyle lojistik merkez projesinin hayata geçirilmesi mümkün olabilir.

9.2. Karabük Lojistik Merkezi Mülkiyet Modelinin Belirlenmesi

Bölüm 9.1’de Karabük lojistik merkezi’nin yönetim modelinin belirlenmesine ilişkin olarak İhtisas Organize Sanayi Bölgesi önerilen modeller arasındadır. Bu model Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı çatısı altında yer almaktadır. Bu neden ile organize sanayi bölgelerinin kuruluşu, yapımı ve işletilmesine ilişkin usul ve esasları düzenlemeyen “Organize Sanayi Bölgeleri Uygulama Yönetmeliği” Karabük lojistik merkezi mülki- yet modelinde uygulanacaktır. Lojistik merkezin yapım ve işletimini özel sektörün üstenmesi durumunda ise mülki ortaklıklar modeliyle kurulumu sağlanabilir.

9.3. Karabük Lojistik Merkezinin Pazarlama ve Satış Süreçlerinin Belirlenmesi

Lojistik hizmeti hem işletmenin bir fonksiyonu olarak hem de işletme ağlarını birbirine bağlayan bir kavram olarak günümüzün teknolojik gelişmeleri, küreselleşen pazarları, artan müşteri talepleri, sert rekabet koşulları ve buna bağlı olarak önem kazanan maliyet baskıları göz önünde bulundurulduğunda, işletmelerin sürdürüle- bilir başarısı için stratejik bir girdi olarak değerlendirilmektedir. Bu bağlamda da, lojistik merkezler bu strateji girdi rolünü önemli derecede üstlenmeye başlamıştır. Bütünleşik yönetim, sürdürülebilir ulaştırma, ölçek eko- nomisi aracılığı ile yaratılan maliyet üstünlüğü, yüksek lojistik performansı gibi hedefler ışığında geliştirilen ve özellikle Avrupa ile ABD’de yaygın şekilde kullanılan lojistik merkezler, ulaşım koridorları üzerindeki konumu ve kalkınma hedefleri uyarınca lojistik altyapı gelişimine oldukça ihtiyaç duyan Türkiye tarafından da benimsenmektedir. Bu doğrultuda, lojistik merkezlerin pazarlama yönlü bir yaklaşım geliştirmesi ve hedef pazarlarını analiz ederek hizmet tasarımını bu temelde şekillendirmesi gelecekteki performansları açısından önem taşımaktadır.

120

Lojistik merkezlerin, potansiyel müşterilerin hizmet tedarikçisi arama ve seçme süreçlerine hâkim olması hedef pazarlara odaklanma ve pazarlama iletişimi açısından büyük önem taşımaktadır. Yeni yasa tasarılarına bağlı olarak yönetişim ve örgütlenme temellerinde değişim yaşaması beklenen lojistik merkezlerin kuruluş amaçlarını gerçekleştirmesi için pazar odaklı bir strateji geliştirmesi, hedef pazarını başarılı bir şekilde analiz etmesi, potansiyel satın alma süreçlerini incelemesi ve hizmet tasarımını bu verilere dayandırması gerekmek- tedir.

Karabük lojistik merkezi, “Karabük ilinin sanayi faaliyetlerine yönelik karayolu ve demiryolu hizmetlerini etkin ve verimli bir şekilde gerçekleştirmek” misyonu ve “Bölgenin sanayi ve ticaret yapısına uygun şekilde uluslararası ve ulusal karma taşımacılık bazında etkin ve verimli bir şekilde hizmet sunan lojistik merkez olmak” vizyonu ile kurulacaktır.

Belirlenen vizyonun, senaryosu; Karabük İlinde kalkınma ve refahı arttırmayı hem dış ticaretin hem de lojistik farkındalığın artması ile hedeflemektedir. Bu durumda, lojistik merkez, hem Karabük ilinde yaşayan tüm pay- daşlarla bu yapılanmanın kalkınma ve refahı arttırma yönlü özelliklerinin iletişimini yapmalı hem de müşteri sayısını arttırmak ve sürdürülebilir kılmak için çalışmalar yapmak durumundadır. Bu süreçte, organizasyonu ve yönetimi yapacak olan oluşumun önerilen ana aktörü ise Karabük Lojistik Platformu olarak değerlendiril- mektedir.

Yukarıda belirtilen vizyon ve senaryo kapsamında ise aşağıda ana aşamaları belirtilen pazarlama ve satış plan- lama süreci ortaya konulmuştur;

9.3.1. Hedef Pazar ve Konumlandırma Stratejisinin Tanımlanması

Hedef pazarlama, pazarlama sürecinin en önemli aşmalarından biri olarak değerlendirilmektedir. Bu kap- samda, hangi hedef pazarlara yöneleceği kararı verilmelidir. Karabük Lojistik Merkezinin hedef pazarında öncelikle lojistik işletmeleri bulunmaktadır. Paketleme tesisleri, toptancılık yapan ticari işletmeler ve sanayi işletmeleri de (özellikle depo/antrepo işletmeciliği konularında) hedef pazar içerisinde değerlendirilmelidir.

Lojistik Merkez, öncelikle şehrin ve bölgenin işletmelerine yönelmelidir. Ancak, tamamıyla bu tür işletme- lere yönelik bir satış ve pazarlama çalışmasının yapılması çeşitliği azaltabilir. Bu kapsamda, Türkiye çapında faaliyet gösteren büyük işletmelere yönelik çabaların da gösterilmesi faydalı olacaktır. Uluslararası işletmeler de özellikle Avrupa ticareti bağlamında hedef pazarlar içine dâhil edilebilir. Karabük Lojistik Merkezi’nin ko- numlandırma stratejisinin ise; ”Bölgenin Karadeniz’e Açılan Kapısı” şeklinde belirlenmesinde fayda olacaktır.

9.3.2. Lojistik Merkezi Yatırımı Öncesi Farkındalığın Arttırılmasına Yönelik Tutundurma Faali- yetleri

Karabük ili, Lojistik Merkez yatırımı gerçekleşmeden önce tutundurma faaliyetlerine başlamalıdır. Bu faali- yetlerin amacı, Karabük ilinin bir lojistik merkez olma anlamında önemli bir potansiyele sahip olduğu üzerine kurgulanmalı ve daha önce belirlenen ” Bölgenin Karadeniz’e Açılan Kapısı” konumlandırma stratejisi üzeri- ne vurgulama yapılmalıdır.

Bu aşamada, Karabük Lojistik Platformunun kurulmuş olması tutundurma faaliyetlerinin etkinliğinin arttı- rılmasında önemli bir rol oynayacaktır. Platformun, bu işi öncelikli bir iş olarak belirlemesi ve tutundurma faaliyetlerinde ısrarcı bir anlayış ortaya koyması ise önemli bir unsur olarak değerlendirilmektedir. Bölgenin, özellikle Türkiye genelinde tanınan kişilerinin de bu süreçte yer alması gerekliliği vardır. Bu kişilere, gönüllü tanıtım elçisi unvanı verilmesi gibi uygulamalar gerçekleştirilebilir.

Bu süreçte, lojistik merkez tüzel kişiliğini henüz oluşmadığı varsayımı yapılır ise farkındalık kapsamında kullanılacak olan tanıtım araçlarına ilişkin mali yapının oluşturulması önem teşkil etmektedir. Bu kapsamda müteşebbis heyette yer alan aktörlerin mali desteği sağlaması gerekmektedir.

Farkındalığın arttırılmasına yönelik tutundurma faaliyetleri kapsamında öncelikle yapılması önerilen, asgari 121

bir yıllık süreyi kapsayacak biçimde, pazarlama eylemlerinin nasıl gerçekleşeceğini tanımlayan “İlk Pazar- lama Planı”nın Karabük lojistik platformu tarafından hazırlanmasıdır. Bu plan, farkındalığın arttırılmasına yönelik yapılacak olan tutundurma faaliyetlerinin yol haritası olacaktır.

Planda yer alması önerilen tutundurma araçları aşağıda açıklanmaktadır;

  • Tanıtım Broşürünün Hazırlanması: Türkçe ve İngilizce olarak hazırlanacak olan bu broşürün Kara- bük ilinin gelecek potansiyeli üzerine vurgu yapması faydalı olacaktır.
  • Web Sayfası Oluşturulması: Karabük lojistik sektörünü ve lojistik merkezinin tanıtımını yapacak olan web sayfasının yapılması.
  • Görsel ve İşitsel Medyanın Kullanılması: Yerel ekonomik aktörlerin lojistik merkeze ilişkin haber demeçler vererek kamuoyunda farkındalık yaratması.
  • Bülten Haberler: Lojistik sektörü ile ilgili dergi vb yayınlara demeç verilmesi Karabük bölgesi dışın- da potansiyel yatırımcılara ulaşılmasında etkin bir araçtır.
  • Avrupa Ülkeleri Fuarlarına Katılım: Karabük lojistik merkezi için potansiyel yatırımcı veya kulla- nıcı olarak görülen özellikle Karadeniz kıyısı ülkelerde yapılacak olan fuar organizasyonlarına katılım ve stant açılması.
  • Lojistik Temalı Konferans Düzenlenmesi: Karabük lojistik sektörünün bugünü ve yarını teması al- tında bir konferans düzenlenmesi ve burada Karabük lojistik merkezi hakkında farkındalık yaratılması. Ayrıca Türkiye’de her yıl farklı illerde düzenlenen lojistik temalı bir kongrenin Karabük Üniversitesi desteği ile bu ilde düzenlenebilir. Bu organizasyon, Türkiye’deki akademisyen ve uygulamacılar dışın- da yurt dışındaki birçok ilgili tarafında katılımını sağlayacak ve Karabük İlinin lojistik yönlü farkında- lığının artmasına neden olacaktır.
  • Dış Ticaret ve Lojistik Fuar Organizasyonu: Karabük özelinde olmamakla birlikte bölgesel olarak bir lojistik fuarının lojistik kongresi ile paralel olarak Karabük’de düzenlenmesinin sağlanması.
  • Platform Ziyaret Organizasyonları: Hinterlanda bulunan illerin OSB ve STK’larına Karabük Lo- jistik Platformunun oluşturacağı ekiplerin ziyaret etmesi lojistik olgusuna vurgu yapması açısından önemli olacaktır.

9.3.3. Lojistik Merkez Satış Süreci

Karabük lojistik merkezinin tüzel kişiliğini kazanması ve kurulum sürecine başlaması ile birlikte lojistik mer- kezin satışına yönelik çalışmalara başlanması gerekmektedir. Bu süreçte lojistik merkez bölge müdürünün aktif rol alması beklenmektedir. Bölge müdürüne ilişkin temel satış rolleri şu şekildedir;

  • Hedef yatırımcı kitlesini belirlemek için pazar araştırmaları yapmak ve hedef pazar yatırımcıları ile temasa geçmek
  • Merkezin ve merkezdeki firmaların sağladığı hizmetlerin tanıtımını potansiyel yatırımcılara yap- mak.
  • Belirli periyotlarda ulusal, bölgesel ve yerel müşteri ziyaretleri yapmak
  • Yatırımcıya kılavuzluk yapmak; fiyat teklifi hazırlamak ve vermek, istenilen parsel yeri-ebadı hak-kında detaylı bilgi vermek vd.
  • Hâlihazırdaki müşterilerin takibini yapmak gerekli destekleri vermek.
  • Faaliyetleri ile ilgili rapor hazırlamak ve müteşebbis heyeti bilgilendirmek.Ayrıca merkez satış ve pazarlama sürecinde projenin maketinin yapılması ve bölge müdürlüğü kapsamında 122satış ofisinde sergilenmesi de önerilmektedir.